GASTEIZ AUTOMÓVIL BLOG

Morgan Motor Company

2011-12-29T15:29:00.001+01:00

Morgan Motor Company Ltd. es una empresa de automóviles británica. Fundada en 1909 por HFS Morgan y dirigida por él hasta 1959. Su hijo, Peter Morgan, dirigió la empresa hasta unos años antes de su muerte en 2003. Morgan tiene su sede en Malvern Link, Worcestershire, y emplea a 163 personas. Todos los coches son ensamblados a mano. La producción anual es de 650 unidades que se distribuyen para todo el mundo. La lista de espera para un automóvil es aproximadamente de 1 a 2 años, habiendo llegado a los 10 años en el pasado. Los valores de los que hace gala la marca Morgan son la tradición, la fabricación artesanal, la tecnología y el respeto al medio ambiente.

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Simca 1000 (1961–1978)

2011-04-09T18:04:00.001+02:00

El nacimiento del Simca 1000 tiene lugar en septiembre de 1961. El Simca 1000 se convierte desde su lanzamiento en el Salón del Automóvil de París en el rival del Renault 8. Que por aquel entonces también aparece en el mercado sustituyendo al Dauphine.

El diseño del Simca 1000 estaba basado en el tipo imperante en aquellos años: motor y propulsión trasera. Su creador, el italiano Mario Revelli de Beaumont, concibe una pequeña berlina con tres cuerpos de dimensiones reducidas y un diseño atractivo de aspecto cuadrado, dotado de cuatro puertas y cuatro asientos cómodos que permitan en un momento desplazar a cinco personas. En la parte delantera disponía de un adecuado espacio para equipajes

La propulsión del modelo era del tipo "todo atrás" es decir con el motor longitudinal y la caja de cambios fomando un conjunto situado en el cuerpo trasero.

Su cilindrada de 944 cc desarrollaba la potencia suficiente para alcanzar una velocidad correcta para las carreteras de la época. Un consumo comedido cerraba una oferta atractiva para la mayoría de sus potenciales clientes.

Otra innovación atractiva era la incorporación de la palanca de cambios en el suelo, que rompía el esquema tradicional de palanca de cambios al volante usado en los vehiculos europeos y americanos tradicionales.

Características técnicas más importantes

SIMCA 1000. Año de Presentación: 1961.

Carrocería: autoportante de chapa con cuatro puertas. Número de plazas: cuatro. Conducción: Volante a la Izquierda.

Motor: Gasolina. Longitudinal-Trasero con 4 cilindros. Cilindrada: 944 c.c. Diámetro: 68 mm. Carrera: 65 mm.

Potencia: 52 CV SAE (42 CV DIN). Refrigeración: Por agua y anticongelante en circuito cerrado. Alimentación: Carburador vertical monocuerpo 32. Encendido: Por Bobina y distribuidor Delco. Generador: Dinamo. Batería de 12 V.

Caja de cambios de cuatro velocidades y marcha atrás. Propulsión Trasera.

Dirección: de tornillo y sector. Frenos: Hidráulicos Delanteros de Tambor, traseros de Tambor.

Suspensión: Delantera. Independiente con una ballesta transversal motada en un solo punto con amortiguadores

hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora. Trasera: independiente con Muelles y amortiguadores hidráulicos telescópicos .

Dimensiones (en metros): Largo: 3,84. Ancho: 1,48. Alto: 1,36. Batalla: 2,22. Via delantera. 1,26. Via trasera: 1,27

Peso: 785 kg.

Velocidad máxima: 150 km/h.

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SIMCA Rally Especial - puro sonido - Curso de Côte Hillclimb Bergrennen Chronoscalata Subida

DKW Junior (1959 – 1965)

2011-04-05T09:48:00.001+02:00

Desde 1959 se fabricó una gama exitosa de turismos, la serie "Junior/F12", basada en un moderno concepto de los últimos años 50. Esta serie se componía del "Junior" (modelo básico) construido entre 1959 y 1961, el "Junior de Luxe" (un poco mejorado) desde 1961 a 1963, el "F11" (un poco mayor), el "F12" (más grande y con mayor motor) desde 1963 hasta 1965 y el "F12 Roadster" desde 1964 hasta 1965. La serie Junior/F12 llegó a ser muy popular.

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Renault 5 (Fabricado entre 1972 y 1999)

2011-03-20T06:42:00.001+01:00

El R5 fue creado en 1972 dentro de una corriente de moda de vehículos pequeños y sencillos que había creado el Mini. Su diseñador, Michel Boue, lo realizó con una inusitada rapidez. Partiendo de una fotografía del Renault 4 trazó las líneas maestras del R5 en dos días. En síntesis, consistía en el concepto del R4, al que se pasaba al cofre motor la rueda de repuesto originalmente colgada detrás, con la consiguiente reducción de longitud. En el compartimento del motor se acercó el
grupo motor al habitáculo de pasajeros para ganar espacio. Se utilizó la técnica del monocasco con una carrocería de tres puertas solamente. La
palanca en los primeros modelos conservaba el sistema del R4 al salpicadero. Posteriormente se trasladó al suelo, ingeniando un sistema
de palanca por debajo del motor para acceder a la caja de cambios situada delante. Las versiones españolas montaron este sistema desde
el principio. Los paragolpes eran de plástico, mejorando a los metálicos en el hecho de poder absorber los pequeños golpes sin deformaciones persistentes, siendo uno de los pioneros de una solución que terminó adoptando la práctica totalidad de los modelos existentes
en el mercado

Montaba motores del tipo Cléon (conocido como tipo Sierra en España) de entre 782 y 1397 c.c., con una mecánica simple compartida con otros modelos de la marca. La suspensión era por barras de torsión. El primer modelo fabricado en España, en la factoría de Valladolid, fue el 950, basado en el TL francés, con motor de 956 c.c. A partir de 1974, la gama se desdobló en 950 y TL, únicamente en base al equipamiento. Tras desaparecer el 950 poco después, en 1975 se unió a la gama el GTL, con motor de 1037 c.c., sustituido más adelante por otro de 1108 c.c. En 1976 se lanzó la versión deportiva TS, con motor de 1289 cc 64cv y carburador Weber de doble cuerpo. Con esta versión, el conocido piloto español Carlos Sáinz se inició en el mundo de los rallys. En 1977 apareció la versión Alpine (Copa en España, Gordini en Gran Bretaña), en principio destinada a la competición, con motor de 1397 c.c. y culata Gordini hemisferica de 93 CV DIN. Fue el coche con el que se corrió la Copa Nacional Renault en España desde 1977, sustituyendo al Renault 8 TS, siendo utilizado el R5 TS para la Copa Iniciación a partir de 1979. En 1982 apareció la versión Alpine Turbo (Copa Turbo en España, Gordini Turbo en Gran Bretaña), con el mismo motor pero turboalimentado y una menor relación de compresión, que se acercaba a los 110 CV DIN. Debido al extraño sistema de alimentación adoptado (carburador "aspirado") no se pudo
implementar un intercambiador aire-aire (intercooler).

En 1979 se lanzó la carrocería de cinco puertas, cuyas puertas tomaban como base las del Renault 7, disponible en
España en las versiones TL y GTL. Ese mismo año toda la gama sufrió una reestilización interior.

En el mismo año 1982 la versión TX sustituyó a la TS, con 1397 c.c., 63 CV DIN y cambio de 5 velocidades, con un
árbol de levas mucho menos cruzado, y por tanto con un comportamiento menos deportivo. A parte los faros
halogenos de largo alcance de la calandra del TS pasaron a ser de niebla en el TX, montando también de serie
encendido electrónico.

En 1984 apareció, como modelo inicial de la gama española por debajo de los TL y GTL, el Supercar, ofrecido
también en versiones de 3 y 5 puertas. Equipaba el mismo motor de 1108 c.c. y 45cv DIN a 5.000 r.p.m. del Renault
5 TL. La producción cesó simultáneamente en Francia y España, para dar paso al Supercinco

En México, conocido popularmente como como "Zapatito", se comenzó a construir el modelo en el año 1975 en la
planta de Renault de México filial de la empresa paraestatal Dina en Ciudad Sahagún al norte de la capital. Después
del éxito obtenido en Europa, fue lanzado en la versión TL y posteriormente TS con y sin molduras laterales,
facturados bajo las distribuidoras Dina-Vam-Jeep. Hacia 1982 se comienzan a construir las versiones Mirage L y LS
con el nuevo tablero incorporado por el GTL francés en 1979, para finalizar su construcción con la versión Mirage
TX con llantas de magnesio. Su única competencia en el mercado mexicano fue el Volkswagen Caribe del que se
fabricó un número considerablemente mayor, debido al coste inferior de mantenimiento y recambios, y porque contó
con una agresiva publicidad en televisión.

Renault 5 Turbo (1980–1986)

Existió una versión deportiva especial con motor central y tracción trasera, comercializada como Renault 5 Turbo (1980-1982) y Renault 5 Turbo 2 (1982-1986). De este vehículo se realizaron diversas evoluciones en series limitadas, orientadas a la competición, culminadas con el Renault 5 MaxiTurbo (1985), con una potencia
cercana a los 400 CV, homologado para rallyes como Grupo B (1985). Las versiones de calle montaron el motor Alpine de 1397 c.c. turboalimentado, aunque con alimentación por inyección mecánica e intercooler. La carrocería, monocasco, estaba notablemente ensanchada respecto al R5 Fase 1.

La fibra de carbono, de la pista de carreras a la carretera

2011-03-14T01:05:00.001+01:00

Hace 30 años McLaren develó el primer auto de fibra de carbono de Fórmula-1. El MP4/1 cambió la forma en que los equipos de carreras pensaban acerca de la composición de los materiales. Finalmente, décadas después, las grandes empresas automovilísticas se lanzan a fabricar autos de fibra de carbono.

Pero cuando en 1981 el McLaren MP4/1 se salió del circuito del Gran Premio de Monza se convirtió en un involuntario anuncio para una nueva tecnología de automóviles.

"Muchas personas en los paddock pensaron que estaba muerto. Sé que hubo gente que estaba viendo la televisión que comenzó a llorar", afirma Watson.

Su tristeza era injustificada. El joven piloto de carreras saltó ileso de la primera carrocería de un auto de fibra de carbono.

"Si hubiera tenido un accidente en un habitáculo tradicional de aluminio, sospecho que habría resultado herido porque aluminio es menos resistente que el carbono", afirma.

McLaren ha pasado a utilizar el material fabricado por el hombre en un intento de fortalecer y a la vez que reducir peso de sus coches de Fórmula-1.

En ese momento la idea era radical aunque la tecnología de fibra de carbono había sido conocida durante décadas.

Continuar leyendo http://www.bbc.co.uk/mundo/noticias/2011/03/110310_auto_fibra_carbono_pl.shtml

HUETO (1º automóvil fabricado en Vitoria-Gasteiz 1904)

2011-01-28T00:35:00.001+01:00

HUETO. En agosto de 1904, en Vitoria-Gasteiz, se celebró un denominado 'Concurso obrero', cuyo fin era presentar los progresos de la industria alavesa. En este concurso se presentó un automóvil dotado de un motor monocilíndrico, de 1.696 cc y 10 CV de potencia con tracción por cadena, y que había sido fabricado por la empresa Fundición, Maquinaria y Construcciones Metálicas Pedro Hueto y Cía. A este concurso-exposición acudió S.M. Alfonso XIII, quien se interesó por el automóvil, concediéndose al mismo el primer premio del concurso, una Medalla de oro. Como curiosidad el segundo premio, dotado con 1.000 pesetas fue para una turbina. No se tiene constancia de continuidad en la actividad automovilística de esta empresa.

Ferrari FF (Four), el nuevo 2+2 de Maranello

2011-01-21T15:31:00.001+01:00

12 del mediodía, y con puntualidad ¿italiana? Ferrari ha dado a conocer su nuevo dos más dos que sustituirá al 612 Scaglietti. Como prometió Montezemolo, nos hemos quedado con la boca abierta: ¡es unshooting brake, con portón posterior y tracción total!

Además no es el tipo de tracción que muchos esperaban, sacada de un sistema híbrido, sino que es un auténtico 4x4, pero con un sistema de diferencial central inteligente que lo convierte prácticamente todo el tiempo en un tracción trasera puro. Sólo cuando las ruedas traseras empiezan a tener problemas para transmitir el par al asfalto, las ruedas delanteras reciben parte de la fuerza motriz con la que mover el vehículo y controlarlo.

La potencia sale de un V12 delantero-central de 6,25 litros de cilindrada, con ¡660 caballos! y unas emisiones de "sólo" 360 gramos de CO2 por kilómetro (el 612 emitía 470 gramos de CO2). El par máximo es de 683 Nm a seis mil vueltas (la potencia máxima llega a las 8.000 rpm).

El reparto estático de pesos es del 47% en el eje delantero, con un 53% detrás, y una relación peso potencia de sólo 2,7 kilos por caballo. El cero a cien cae en 3,7 segundos, camino de una punta de ¡335 km/h! 15,4 litros de gasolina 98 son los que le dan vida, de media, conduciendo de manera "relajada" (vamos, en ciclo europeo estandarizado).

Tiene 450 litros de maletero, y además los respaldos traseros son abatibles para dar lugar a una carga de hasta 800 litros. Ferrari dice que es "el mayor espacio en su categoría, incluyendo incluso coches de cuatro puertas". Panamera Turbo, ¿has oído eso?

Estéticamente llama la atención su diseño "shooting brake", su portón posterior, el hecho de que esto además ofrecerá cuatro auténticas plazas para cuatro "auténticos" adultos, sin desperdiciar sitio para el equipaje.

Según la propia Ferrari, la idea es quitar ventas a los clientes que se compran un SUV para poder ir a esquiar o usarlo en invierno, condiciones en las que el nuevo FF se sentirá, según los italianos, "como Pedro por su casa".
Lleva frenos carbonocerámicos de serie, con enormes pinzas fijas Brembo monobloque y... No sé qué más contarte, porque aquí lo que queda es ver imágenes de su interior. Pero para eso tendremos que esperar, parece ser, al Salón de Ginebra el próximo mes de marzo, donde tendrá lugar su presentación internacional.

ENZO FERRARI (2002)

2011-01-14T04:40:00.001+01:00

FICHA TÉCNICA

Título: Enzo Ferrari
Título Original: Enzo Ferrari
Estudio: DeAngelis Group - Victory Media Group
Emisión: 2003
Nacionalidad: Italia
Reparto: Sal Borgese, Jessica Brooks, Sergio Castellitto, Pierfrancesco Favino, Elio Germano, Giampiero Judica, Andy Luotto, Francis Pardeilhan, Gabriella Pession, Pietro Ragusa, Francesca De Sapio, Vincent Schiavelli, Ed Stoppard
Productores: Angelo Rizzoli Jr. .... Mediatrade
Música: Paolo Buonvino
Director: Carlo Carlei

SINOPSIS

Esta es la historia del hombre que creó el mayor imperio automovilístico de la historia, de la pobreza a la riqueza, la pasión y un carácter brutal. Encontramos a Ferrari como un anciano, desequilibrado por los recuerdos del pasado y por todas las cosas que dejó atrás en su camino hacia el éxito. Un periodista que conoce datos oscuros sobre su pasado pretende realizar la última y más íntima entrevista a Ferrari, quien sucumbe a sus demandas incesantes.

A través de esta entrevista se revela la pasión que siente por las carreras, la difícil relación con su padre y su hermano mayor, el amor hacia su madre y la muerte de otro hermano durante la guerra. Cuenta su sueño de joven de construir el coche de carreras más rápido, prestigioso e invencible de todos los tiempos.

ENZO FERRARI–CAPITULO 1º DE 2

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ENZO FERRARI- CAPITULO 2º DE 2

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Jaguar XK - 1948 al 1960

2010-08-04T04:11:00.001+02:00

Los modelos Jaguar XK, son sin temor a exagerar,los deportivos más puristas de la marca Jaguar durante toda su existencia. Tuvieron un impacto sin precedentes en las ventas del fabricante inglés, y fueron los primeros automóviles nuevos producido en su totalidad tras la Segunda Guerra Mundial. Fue revolucionario en su época y un éxito instantáneo. Este modelo hoy en día es considerado como un icono del automovilismo deportivo de todos los tiempos.

El Jaguar XK fue concebido con el propósito de introducir un flamante nuevo motor XK obra de William Heynes, un seis cilindros en línea de 3,4 litros de cilindrada y un excelente nuevo chassis simplemente con la intención de generar publicidad y posiblemente ganar unas cuantas competiciones y así incrementar las ventas de los sedanes.

Todos los modelos fueron fabricados con taloneras (fender skirts) para cubrir las llantas traseras, elemento que realzó visualmente la superficie curva de la silueta, sin embargo, cuando a partir de 1951 se ofrece como opción ruedas de radios (rayos) con fijación central, las taloneras tuvieron que ser eliminadas en estos modelos para hacerle espacio a la tuerca central. Las ruedas de radios eran de 16 pulgadas y estaban disponibles en terminación del color del coche o en contraste, además de plateado o cromadas.

Como equipo opcional se ofrecieron en los modelos «SE» (special equipment) equipamiento especial, con un grado más alto de rendimiento que la gama estándar: con un motor más potente de 180 bhp, ruedas de radios, suspensión más firme, doble salida de escape y faros auxiliares marca Lucas. Otras versiones aún más potentes estuvieron disponibles con una culata de competencia «tipo-C» (C-type) con 210 bhp.Las versiones con equipamiento especial se conocían en los EE.UU. como los M, y cuando incorporaban la culata del tipo-C como MC.

Varios accesorios fueron previstos para el piloto de competición, tales como parabrisas de tamaño reducido para mejorar la aerodinámica del roadster, depósito auxiliar de combustible y cubierta de tonneau de metal entre otros.

BMW 328 Roadster (1936 – 1940)

2010-07-31T22:51:00.001+02:00

El BMW 328 es un automóvil deportivo producido por la marca alemana BMW entre 1936 y 1940. Diseñado por Kuhemisférica.rt Joachimson, presentaba muchas características avanzadas para su tiempo, tales como un bastidor de espacio tubular y una cámara de combustión del motor

BMW 328

HISTORIA DE LAS MATRÍCULAS EN EL ESTADO ESPAÑOL

2010-01-18T16:43:00.001+01:00

La primera matriculación conocida en España fue en Octubre del año 1900 en las Islas baleares. la única legislación existente en esos momentos era el Reglamento para el servicio de coches automóviles, creado en Septiembre del año 1900, el cual se fundamentaba casi únicamente en la identificación del vehículo. Durante ese año únicamente se matricularon 3 vehículos. En el año posterior subiría la cifra a 47, la mayor parte en el País Vasco. Los vehículos disponían entonces de doble numeración, una municipal y otra regional.

El 24 de mayo de 1907 se publica una Real Orden que normaliza el uso de las matrículas. En ese año ya circulaban unos 1000 automóviles por las carreteras Españolas, poco después se empiezan a utilizar las siglas identificativas de provincia, compuestas por hasta 3 letras, aunque hubo problemas de duplicidad de numeración placas por el nuevo sistema y el viejo, sobre todo en las provincias con mayor número de vehículos como eran Madrid y Barcelona.

A partir de 1918 se introduce un nuevo Reglamento que entre otros aspectos incorpora el distintivo de provincia ME para Ceuta y Melilla y cambia las siglas PA (Pamplona) que se usaban en toda la provincia de Navarra por NA.

En el año 1926 con la aparición del Reglamento para la circulación de vehículos con motor mecánico, solo se permitirían introducir un máximo de dos letras para el identificativo de provincia y un número de hasta 6 cifras.

El código de circulación de 1934, que entre otras cosas en los artículos 230 al 234 en que se definen, tamaños, posiciones, composición etc. que deberán de tener las matriculas españolas a partir de la fecha, tema muy importante dado que con la nueva instrucción de 18 de enero de 2011, los vehículos históricos anteriores a 1970 podrán llevar su placa original correspondiente a su año de fabricación, lo que nos remite al Código de 1934.

Con el Decreto 2046/1971, de 13 de agosto, se introducen importantes cambios tales como el uso obligatorio del cinturón de seguridad, el uso del lavaparabrisas y se cambia el sistema de matrículas pasando a estar formadas por una o dos letras para el identificativo de provincia y 4 cifras seguidas de hasta 2 letras, por aquel entonces se pensó que este sistema sería prácticamente infinito.

Con el Real Decreto 567/1992 de 29 de mayo, se cambian las siglas de la provincia de Girona, pasando de GE a GI. 5 años más tarde se cambiarían las siglas de las Islas Baleares pasando de PM a IB y en 1998 lo harían las de la provincia de Orense, cambiando OR por OU. El último cambio en este aspecto se aprobó en el año 2000 cambiando siglas de La Rioja de LO a LR, aunque este cambio no llegó nunca a hacerse efectivo ya que entraría en vigor el nuevo sistema de matriculación actual, compuesto por 4 números y 3 letras, desapareciendo así el identificativo de la provincia por el Real Decreto 2822/1998 de 23 de diciembre. Hasta entonces se habían matriculado casi 30 millones de vehículos. Con esta última regulación se podrán matricular hasta 80 millones de vehículos que al ritmo actual se calcula que duraría unos 40 años, después, ya veremos....

Fuente: http://seat600.mforos.com/519035/7493209-matriculas-espanolas-a-lo-largo-de-la-historia/

TRABANT (1957 - 1991)

2010-01-08T01:44:00.001+01:00

Al igual que el escarabajo o el mini, el Trabant se ha convertido en una leyenda. El escarabajo es conocido sin mencionar a su fabricante VolksWagen, al igual que el Trabant es conocido sin mencionar Sachsenring. La fábrica de Sachsenring fabricó 3 millones de Trabant.

Para entender la historia de Trabant es necesario escarbar un poco en la historia del fabricante.

Antes de la guerra las fábricas de Zwickau eran el hogar de Horch y de Audi, fabricantes de coches de lujo, caros y de gran calidad. Ambos pertenecían al Grupo Auto Unión al que también pertenecía DKW.

Al finalizar la Guerra, Zwickau, que estaba en la Alemania del este, se convirtió en parte de la zona gobernada por los comunistas de la DDR. Inicialmente, la fábrica fue utilizada para producir tractores y camiones muy necesarios. La fábrica se convirtió en parte de la IFA que era el grupo gubernamental del Estado que poseía toda la industria del motor de la Alemania del este.

No tardaron en iniciar la producción de automóviles, producción que era muy necesaria no sólo para el propio país, sino también como materia valiosa para la exportación y la consiguiente entrada de moneda extranjera tan necesaria.

La producción de automóviles se inició con el IFA F8, un coche de tracción delantera que estaba basado en un diseño de DKW de antes de la guerra que incorporaba un motor de 2 cilindros refrigerado por agua.

También fue desarrollado un coche más grande, el IFA F9, que también estaba basado en un diseño de DKW. El F9 ofrecía una atractiva y aerodinámica carrocería, un nuevo motor de dos cilindros, y tracción delantera. Se produjeron diversas versiones, entre ellas las berlinas familiares y los convertibles.

También se inició la producción de un pequeño número de unidades de un coche grande de lujo, el Sachsenring P240 (entre 1955 y 1959) que disponía de un motor de 4 cilindros y tracción trasera.

Mientras todo esto sucedía, se investigaba con materiales alternativos al acero que era una materia prima escasa y muy cara de importar. Se desarrolló un nuevo material para las carrocerías que fue llamado Duraplast, y que era parecido a la fibra de vidrio.

El Duraplast era un compuesto de resina reforzado con fibras del algodón. Esa resina era un pariente cercano de la “Formica” y de la “Baquelita”.

La carrocería de Duraplast fue utilizada inicialmente en algunos F8. Fue instalada sin pintar lo que le daba un aspecto de mal acabado, semejante al de una vieja radio de baquelita.

En 1955 fue diseñado un nuevo coche que utilizaba la carrocería de Duraplast. Ese nuevo coche era conocido como el AWZ P70 o Zwickau P70. El P70 estaba disponible en versiones salón, coupe y familiar. (Muchos años más tarde Nissan produjo el Figaro que era muy similar en aspecto al P70 Coupe, y sería difícil no creer que el P70 no sirvió de inspiración). Para producir el P70, la producción del F9 fue trasladada a Eisenach.

La misma tecnología utilizada para fabricar el P70 fue empleada también para fabricar un coche levemente más pequeño. Este coche fue llamado Trabant P50 que incorporaba un motor de dos cilindros refrigerado por aire que ofrecía 500cc.

El P50 fue el primer Trabant y estaba disponible en diferentes versiones salón, familiar y furgoneta y su producción se inició en 1957 y duró hasta 1962. Durante ese tiempo toda la producción de la fabrica de Sachsenring se centro en los Trabant P50, P70 y P240.

El P50 fue mejorado y dio lugar al P60 con un motor de 600cc. El P60 variaba poco externamente del P50 pero ofrecía un motor algo más potente. El P60 fue producido entre 1962 y 1964.

Llegados a este punto, debemos recordar que el primer Trabant fue desarrollado durante una época de gran escasez especialmente de acero y de gasolina. Durante esa época proliferaron los microcoches con motores económicos y muy poco espacio contra los que el Trabant, por sus características, podía competir sin problemas.

En 1964 el Trabant P60 sufrió un rediseño importante que dio lugar al lanzamiento del P601. No obstante el P601 conservó el mismo concepto básico.

Hasta el final de su producción en 1991, el P601 experimentó mejoras constantes en sus elementos interiores, pero conservó la misma carrocería.

El P601 estaba disponible en tres versiones básicas; salón, familiar, y una versión convertible de jeep. El jeep estaba disponible en versión civil y militar.

En 1988 se firmó un acuerdo con VW para incorporar los motores del VW Polo a una versión muy modificada del P601 (Trabant 1.1). Inicialmente, esta versión fue producida en paralelo con la versión tradicional. Tras la caída del muro de Berlín dejó de producirse la versión antigua.

Aunque hoy en día es VW el productor principal Zwickau, la compañía de Sachsenring todavía sigue produciendo componentes y desarrollando algunos prototipos.

GALERIA DE IMAGENES

Volkswagen Amarok

2009-12-01T22:56:00.001+01:00

A lo largo del año que viene comenzará a venderse la nueva Volkswagen Amarok en cuatro mercados, Sudamérica, Europa, Australia y Sudáfrica, por orden de importancia. Hablamos de una pick-up de 5.25 metros de longitud, un tipo de vehículos en los que Volkswagen es una empresa novata, pero pretende aprobar con nota. Su diseño lo posiciona un punto por encima de sus competidores, es elegante y esbelto, heredando los rasgos estilísticos de toda la familia Volkswagen.

El frontal porta las características luces y calandra, mientras que la zaga tiene unas ópticas que recuerdan a las del Volkswagen Polo. Los pasos de rueda abultan considerablemente y esconden unas llantas de hasta 19 pulgadas de diámetro. En los acabados más altos unas estriberas y una jaula para la caja posterior le dan un aspecto ciertamente aguerrido. En principio se ofrecerá sólo con cabina doble y cinco plazas, por propia experiencia las traseras no van a ser demasiado amplias.

El habitáculo no es tan vistoso como en otros Volkswagen, es un vehículo destinado al trabajo y en menor medida al ocio. El diseño del salpicadero es sobrio y sus formas angulosas inspiran una construcción robusta. Los acabados son buenos, pero la abundancia de plásticos duros es alta, algo lógico ya que se prima la durabilidad frente al diseño. Hay tres acabados, un Amarok básico, el Amarok Trendline y el Amarok Highline, un tope de gama sobre el que se pueden añadir diversos accesorios estilísticos.

En el acabado básico los espejos, elevalunas o cierre son manuales, lleva paragolpes de plástico oscuro y hay pocas concesiones a la comodidad o el lujo. Lleva llantas de acero de 16 pulgadas y es la opción lógica para aquellos que lo vayan a usar como vehículo de trabajo. El Volkswagen Amarok en su versión Trendline ya lleva climatizador Climatic, control de velocidad, ordenador de a bordo, llantas de aleación de 16 pulgadas o faros antiniebla. Es en mi opinión la opción más equilibrada del conjunto.

Con el acabado Highline el vehículo adquiere tintes premium, con retrovisores cromados, llantas de aleación de 17 pulgadas, pasos de rueda ensanchados, inserciones de cuero, apliques de calidad en el salpicadero, climatizador bizona Climatronic o un equipo de sonido de más potencia. La oferta de personalización se completa con estriberas, barras antivuelco o llantas de hasta 19 pulgadas. En cuanto a la seguridad de los pasajeros, todas las versiones llevan cuatro airbags y ABS, pero el ESP es opcional.

Resulta chocante que un vehículo así no emplee ESP de serie, sus motivos tendrán, a mí me cuesta verlos teniendo en cuenta el potencial de salvar vidas de esta niñera electrónica. Los Amarok que lleven ESP lo tendrán asociado a un asistente de ayuda al arranque en pendiente y a un asistente de ayuda al descenso de pendientes. En conducción off-road el ABS se programa de manera diferente para responder de manera óptima ante todo tipo de situaciones peliagudas.

Los motores que moverán a la Volkswagen Amarok en cuanto empiece a salir de las líneas de producción en Pacheco (Argentina) son dos turbodiésel 2.0 TDI. El primero de ellos lleva un turbo de geometría variable, entrega 122 CV de potencia y tiene un par de 340 Nm a 2.000 rpm. En la versión 4×4 consume una media de 7.6 l/100 km o 199 g/km de CO₂, uno de los mejores valores del segmento. El tope de gama es un nuevo 2.0 TDI con doble turbocompresor, 163 CV de potencia y 400 Nm de par a 1.500 rpm.

Consume algo más, pero la media se queda en unos razonables 7.8 l/100 km y 206 g/km de emisión de dióxido de carbono en la versión 4×4. El depósito de 80 litros de gasóleo permite en ambos casos autonomías superiores a los 1.000 km. La conducción eficiente se promueve por la propia pick-up, todas las versiones llevan indicador de cambio óptimo de marcha. Los dos motores se asocian a un cambio de marchas manual de seis relaciones, no se ha hablado por el momento de cajas automáticas ni DSG.

Hay tres variantes de propulsión. La primera es un Amarok básico con tracción únicamente trasera, las dos restantes son Amarok 4Motion. En el primer escalafón se ubica el Amarok con tracción total conectable, siendo el tope de gama la pick-up con tracción total permanente con bloque opcional del diferencial trasero. En condiciones normales reparte el 40% de la fuerza al tren delantero y el 60% al trasero, repartiéndose en función de la adherencia mediante un embrague Torsen.

El eje trasero es rígido y lleva ballestas pesadas como suspensión. No es lo más recomendable para el confort pero la mejor opción si vamos a cargarlo mucho. El espacio destinado a la carga tiene 2.52 metros cuadrados, una profundidad de 1.55 metros, un ancho de 1.62 metros y una altura de 52.5 cm. Según Volkswagen la carga útil del Amarok es de 1.15 toneladas y puede remolcar hasta 2.8 toneladas. También comentan que es la primera pick-up en poder cargar Europalets de costado.

Entre sus rivales están las Toyota Hilux o Nissan Navara, habrá que ver que precio fija Volkswagen porque es un punto muy importante de venta. Tampoco han hablado de prestaciones o de si dispone de reductora, un punto vital en el uso de una pick-up. En Diariomotor ya hemos probado una pick-up, la SsangYong Actyon Sports, más pequeña que la Amarok y más enfocada a un uso lúdico.

fuente: http://www.diariomotor.com/2009/12/01/volkswagen-amarok-una-nueva-pick-up/

Peugeot BB1 Concept: salon de Francfort 2009

2009-09-22T14:46:00.001+02:00

Uno de los protos más curiosos del pasado Salón de Frankfurt fue, sin duda alguna, el Peugeot BB1. Feo para algunos, bonito para otros, lo cierto es que, como dijo Alberto, es de esos coches que aunque su estética no sea de Alfa Romeo 8C, acaba gustándote por una o por otra causa. Vamos, que tiene morbo.

Así que no podíamos imaginarnos que la marca francesa nos dejase sin un vídeo promocional como se merece este pequeño utilitario. Lo mejor de todo es que el prototipo es claramente funcional, o al menos lo parece. Y si esto es así, tal vez no sea tan descabellado pensar en alguna versión de producción "a lo Smart"... ¿no?

Peugeot BB1 Concept: salon de Francfort 2009

Fuente http://es.autoblog.com/2009/09/22/el-bb1-de-peugeot-tambien-queria-un-video-promocional/

Volkswagen e-up! Concept

2009-09-18T01:35:00.001+02:00

Una de las novedades de Volkswagen en el Salón de Frankfurt es el e-up! Concept, un prototipo eléctrico que guarda ciertas similitudes con el Up!, que vimos hace justo un año. Se trata de un utilitario de 3.19 metros de largo que probablemente sirva de base al futuro urbanita de Volkswagen, que también llegará a las marcas Seat y Skoda.

El e-up! tiene un motor eléctrico de 54 CV que puede ofrecer puntas de potencia de hasta 82 CV; además, tiene un interesante par motor de 210 Nm. Acelera de 0 a 50 km/h en sólo 3.5 segundos (un dato muy útil para la ciudad) y de 0 a 100 km/h en 11.3 segundos. La velocidad máxima es de 135 km/h. las baterías tienen una capacidad de 18 kWh y ofrecen una autonomía de hasta 130 km en función de las condiciones de uso.

Con la estructura adecuada, las baterías podrían cargarse al 80% en menos de una hora, pero en un enchufe doméstico de 220/230 V la cosa se alargaría hasta 5 horas. Según Volkswagen, recargarlas completamente costaría menos de 2 euros (cálculo basado con un precio de 0.14 €/kWh). El peso del conjunto es de 1.085 Kg.

El e-up! incluye unos paneles solares montados sobre el techo. Con una superficie útil de hasta 1.7 metros cuadrados, alimentan el circuito eléctrico del coche y, mientras está aparcado, alimentan el climatizador para mantener el habitáculo a la temperatura deseada.

Por último, ofrece una configuración 3+1, algo a destacar teniendo en cuenta su reducido tamaño. Volkswagen ha logrado sacar espacio para cuatro plazas debido a la ínfima superficie que ocupa el salpicadero. Así, los asientos más útiles son el del conductor y los dos traseros, ya que el del copiloto se más pequeño y se encuentra adelantado para permitir acceder a los asientos traseros.

El e-up! forma parte de las propuestas urbanas que Volkswagen ha mostrado en los últimos meses. Además, se incluye dentro de la ofensiva eléctrica del Grupo VAG en este Salón, en el que destaca sobremanera el Audi e-tron Concept.

Fuente http://www.motorspain.com/16-09-2009/marcas/volkswagen/volkswagen-e-up-concept

Jaguar XJ 2010

2009-08-01T01:09:00.001+02:00

La berlina de prestigio de la marca británica perteneciente al Grupo Tata Motors sorprende con un diseño innovador y deportivo, estrena nuevos equipamientos y contará con tres motores: un potente diesel de 275 caballos y dos gasolina de 385 y 510 caballos, respectivamente.

Jaguar renueva a su mítica berlina que por primera vez viera la luz en 1968. La reforma estructural comienza en su aspecto exterior cuyas líneas difieren radicalmente de su antecesor, más contundentes y transgresoras donde la parrilla cobra especial importancia, junto a unas ópticas rasgadas que plasman el tinte deportivo al conjunto. Detrás la perfilada zaga destaca por las ópticas que abrazan los contornos de los hombros hasta recorren la mayor parte del portón trasero. Todo un detalla estilístico que culmina con la imagen del felino ubicado en el centro del portón, al igual que ocurre con otros modelos de la gama caso del XF.

Ferrari 458 Italia

2009-07-29T14:47:00.001+02:00

Ferrari acaba de presentar el que será uno de los coches más importantes del verano. Se trata del nuevo 458 Italia, un biplaza que sustituirá al F430, cinco años después de que éste fuera presentado en el Salón de París de 2004 como sucesor del 360.

Ahora el reemplazo también se producirá en otro salón del automóvil, el de Fráncfort. En esta cita se realizará la puesta de largo de este nuevo modelo, un deportivo que ha sido afinado por el siete veces campeón del mundo de Fórmula 1, Michael Schumacher.

No obstante y hasta entonces, la firma italiana ha difundido algunas imágenes de este nuevo modelo, así como información técnica. Y en este primer avance se puede decir que el nuevo 458 Italia es un auténtico purasangre, un deportivo para aquellos que buscan prestaciones puras.

Con esta nueva incorporación, la gama Ferrari quedaría formada por el 458 Italia para aquellos usuarios que demandan deportividad, mientras que el otro modelo de ocho cilindros -el California- estaría destinado a aquellos compradores polivalentes que también demandan ciertas dosis de versatilidad y confort.

En la parte alta de la gama se mantienen el 599 GTB Fiorano y el 612 Scaglietti, ambos con propulsores de 12 cilindros.

Respecto al modelo que sustituye, el nuevo Ferrari 458 Italia presenta unas dimensiones similares a las del F430. De hecho sólo es un centímetro más largo -4,52 metros-, puesto que la anchura -1,93 metros- y la altura -1,21 metros- no varían respecto a su predecesor. La batalla sí que ha sido aumentada ligeramente en cinco centímetros.

No obstante, donde se aprecian los mayores cambios es en la contención del peso. Y es que mientras que el anterior F430 detenía la báscula en los 1.525 kilos, este nuevo Ferrari pesa 1.380 kilos, 145 kilos menos. Con esta medida, la nueva relación peso/potencia de este Ferrarri es de 2,42 kilos por caballo, frente a los 3,11 kilos por caballo del anterior F430.

Junto a la reducción de peso, buena parte de culpa de esta increíble relación peso/potencia la tiene el propulsor. Se trata de un nuevo desarrollo de Ferrari. Situado en la parte trasera y en posición central, esta mecánica de ocho cilindros en V y 4,5 litros logra una potencia máxima de 570 caballos a 9.000 revoluciones, con un par máximo de 540 Nm. a 6.000 revoluciones.

Por tanto, es 80 caballos más potente y su par es bastante más elevado. Sin embargo, a pesar de este incremento de potencia, Ferrari ha logrado con este deportivo reducir las emisiones y el consumo de combustible. De hecho, el 458 Italia presenta un gasto de 13,7 litros -lo que supone un ahorro de casi cinco litros frente al F430- y unas emisiones de 320 gramos de CO2 -100 gramos menos-. El cambio F1 de doble fricción pasa a ser ahora de siete marchas -antes era de seis-.

Con todo ello este Ferrari también presenta una mejora de las prestaciones. El 458 Italia es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos -0,6 segundos más rápido que el F430- y logra una velocidad máxima de 325 kilómetros por hora -10 kilómetros por hora más-.

Para lograr un comportamiento difícil de igualar los responsables de Ferrari han optado por una carrocería de nuevo diseño en la que Pininfarina ha logrado una increíble eficiencia aerodinámica. A todo ello se suman unas suspensiones delanteras con triángulos superpuestos, unas suspensiones traseras de tipo multilink -todas ellas mejoradas-, unos perfeccionados controles de tracción y del diferencial permiten un aumento de la aceleración longitudinal del 32% respecto a otros modelos.

Otra de las mejoras que ha introducido Ferrari en el nuevo modelo es una posición de conducción mejorada. Y es que desde la marca italiana han querido que el piloto de este deportivo se sienta integrado desde el primero momento en el nuevo 458 Italia y para ello han introducido en el volante los principales mandos necesarios en la conducción.

Los coches del futuro

2009-07-24T02:11:00.001+02:00

Con un cuarto de todo el petróleo consumido en la última década y los suministros del “oro negro” disminuyendo drásticamente cada día, las principales empresas automovilísticas empiezan a buscar alternativas para la locomoción del futuro. Dos expertos en esta materia, los hermanos Tom y Ray Magliozzi, se disponen en este documental a investigar qué se cuece en las más importantes exposiciones automovilísticas, en las cadenas de producción de conocidas empresas y en los laboratorios de investigación de las universidades.

¿Está la nueva tecnología a punto de transformar la forma de conducir? No se pierdan este documental con el que podrán descubrir las ventajas de los punteros vehículos híbridos. Comprobaremos cómo los coches impulsados con electricidad pueden resultar tan veloces y elegantes como cualquier otro o cómo los coches de hidrógeno emiten un único residuo de vapor de agua a la atmósfera. ¿Están preparados para descubrir los vehículos verdes que están a punto de salir al mercado?

Alfa 8C Spider

2009-07-21T03:16:00.001+02:00

Con el Alfa 8C Competizione, Alfa Romeo volvía a sus gloriosos orígenes. Ahora le llega el turno a la versión descapotable, bautizada como Alfa 8C Spider, que da una vuelta de tuerca al lujo y a la exclusividad del modelo, pero, sobre todo, permite disfrutar a cielo abierto de su espectacular sonido. Al igual que el Alfa 8C Competizione, serán sólo 500 las unidades que se fabriquen del 8C Spider, y ya están todas vendidas. Su precio: 232.081 euros.

Mecánicamente hay pocas diferencias entre ambos, salvo que la ausencia de techo obliga a incorporar ciertos elementos para no perder rigidez. En el Alfa 8C Spider el marco del parabrisas está realizado íntegramente en fibra de carbono estructural, además se añaden refuerzos de acero en el chasis y una barra antiaproximación en las torretas de suspensión delanteras. El otro cambio significativo atañe al depósito de combustible, que se desplaza medio metro hacia delante para mejorar el centrado de masas. De este modo, el equilibrio es perfecto, pues pasa de un reparto de 49/51 a un 50/50.

La apertura de la capota se realiza rápidamente y sin complicaciones, de manera semiautomática y siempre con el coche parado para no comprometer la seguridad. Antes de pulsar el botón de la consola central que pone en funcionamiento el plegado del techo de lona hay que desenganchar manualmente una fijación central del marco del parabrisas, que carece de motores eléctricos- esto supondría un incremento de peso y un peor centro de gravedad-. El mínimo maletero, en el que sólo cabe una pequeña maleta, es independiente.

Al igual que en el Alfa 8C Competizione, toda la carrocería del Alfa 8C Spider es de fibra de carbono. En el interior también hay grandes cantidades de este exótico material, en algunos casos con un tratamiento de lacado, como en la zona del botón de arranque y el freno de mano electrónico, así como en las levas del cambio situadas tras el volante, y en otros con una terminación mate, como, por ejemplo, en el salpicadero. El aluminio también se emplea profusamente en el interior, sobre todo en la consola central, que está formada por un bloque de una pieza pulida a mano.

El motor del Alfa 8C Spider permanece invariado respecto al del 8C Competizione. Es el mismo V8 de 4,6 litros y 450 CV a 7.000 rpm, toda una joya mecánica de origen Ferrari, empleada también en el Maserati GranTurismo, pero con mayor rendimiento en el caso del Alfa 8C Spider. Su sonido y la forma de entregar la potencia dejan claro desde el arranque que estamos ante una máquina pensada para embriagar los sentidos y capaz de rodar a 292 km/h. En el Alfa 8C Spider los frenos son carbocerámicos de serie, algo que se ofrecía como opción en el 8C Competizione.

Gracias a la elevadísima rigidez conseguida no es necesario hacer uso de un tarado de amortiguación excesivamente duro, pero no por ello se renuncia a un agarre en curva excepcional, ni a una precisión de guiado perfecta. Las reacciones del Alfa 8C Spider son previsibles y progresivas, incluso con el control de estabilidad desconectado, lo que lo convierte en un auténtico juguete en manos expertas, con todas las cualidades que se podrían esperar de un superdeportivo de propulsión posterior. Se pueden redondear las curvas a base de gas, o cerrando más la dirección cuando el coche está apoyado, situaciones en las que el 8C

Alfa 8C Spider Official Video

HISTORIA DEL RENAULT 4CV

2009-07-16T20:53:00.001+02:00

La ocupación Alemana llegó a Francia en 1940, fecha en la cual el mariscal Petain firma el armisticio, lo cual provocó la intervención de las fabricas Renault, así como otras muchas factorías. El responsable asignado para el control de la factoría fue el príncipe Von Urach, que trabajaba para Daimler-Benz, y lo cierto es que su comportamiento fue ejemplar, dentro de lo que se podía presuponer tras una ocupación. El propietario y presidente, Louis Renault, es respetado como tal, pero no podrá dar ninguna orden directa, siendo todas ellas supervisadas por Von Urach.

A pesar de la ocupación y la prohibición de no realizar nuevos proyectos, pues recordemos que las factorias automovilísticas son restringidas en su producción a mero mantenimiento de vehículos militares y la construcción de camiones, dos ingenieros de Renault, Fernand Picard y Charles Edmond Serres, comienzan a estudiar dos nuevos vehículos en el invierno de 1940-1941. Uno de tipo medio-alto y otro de pequeña cilindrada y de vocación popular, pensando en las dificultades y estrecheces de los tiempos de posguerra tras una liberación, que se presupone tarde o temprano.

Este automóvil popular sería el Renault 4cv, primer vehículo tipo utilitario que se fabricaría en Francia. Ya existían antecedentes, en cuanto a en la creación de utilitarios por parte de VW con el KDF, conocido por todos nosotros como VW Escarabajo. Este fue presentado en el salón de Berlín en 1939, diseñado por Ferdinard Porche adoptando la solución del “todo atrás”. Serre, junto a Louis Renault, visitaron dicha feria de Berlín, y creyeron oportuno adoptar la solución presentada por VW.

Volviendo al desarrollo del modelo popular, se incorporan en el proyecto nuevos colaboradores, carroceros, electricistas, ingenieros de motores, etc... todo ello animado por el patriotismo de la desobediencia de las ordenes del invasor. Se debe llevar en secreto, y de forma simultánea con los trabajos ordenados por el invasor, no renunciando en ningún momento a las innovaciones de la época, incorporando, a parte del motor trasero, la creación de un bastidor monocasco.

Recordemos que todo esto se trataba en secreto, ni siquiera el propio Louis Renault lo sabia, pero ¿qué ocurrió al enterarse?. La sorpresa fue para bien, los sorprendió con una maqueta de lo que sería el futuro motor del 4cv, y tras quedarse en silencio analizándola, les animó a seguir con el proyecto.

Se realizaron tres motores inicialmente, el primero entró en el banco de pruebas 153 el 7 de febrero de 1942, sus resultados fueron alentadores, pues con sólo 737cc daba 19,5cv, pesando únicamente 58,5kg al estar construido en aluminio con camisas de acero.

Los avances y mejoras iban realizándose con sigilo y lentitud, añadiendo dificultades como que en la noche del 3 de marzo de 1942 las fábricas de la Renault fueron bombardeadas por la RAF, ya que dichas fabricas eran un claro objetivo militar por su colaboración con el III Reich. Muchas áreas quedan destruidas, pero por suerte el motor del banco de pruebas 153 queda intacto, no así la mayor parte de los planos, que quedaron reducidos a cenizas.

Se acordó que los planos que se elaborasen a partir de ese momento, quedaran guardados en una casa particular situada cerca del domicilio de Louis Renault. Esta casa sería a partir de este momento, el lugar donde se realizarían las reuniones, a fin de poder trabajar a gusto y no ser descubiertos.

Cabe destacar el cumplimiento del pacto de silencio que realizaron tanto sus creadores como personal de la fábrica que se unió a dicho proyecto, para, finalmente y con medios rudimentarios, salir el 23 de diciembre de 1942 un prototipo designado 106.E1, construido de forma artesanal, sobre un chasis de aluminio y pesando tan solo 457kg. Este material, por su poco peso, permitía unos consumos mínimos y unas prestaciones sorprendentes sobre dicho vehículo.

La primera salida, con unos papeles y una matricula obtenidos sabe Dios como, cruza el 4 de Enero de 1943 las puertas de la fabrica en dirección Versalles. En su interior viajan Serres, Picard, Guettier y Riolfo, este último al volante. El resultado es positivo, una media de 80km/h, aunque el motor tiende a calentarse a pesar de ser enero, y una estabilidad suficiente la cual debe mejorarse. Estos dos problemas serán solventados en un futuro, aunque debemos recordar que son propios de los coches con motor atrás. La caja de cambios que se incorporó en un principio era de cuatro marchas, optándose posteriormente por una de tres, lo que abaratará bastante el coste y mejorará las prestaciones.

Las entradas y salidas serán cada vez más frecuentes, y aquellos llega a oídos de Von Urach, el cual llama a Picard y a Serres para advertirlos y hacerlos responsables de la desobediencia de las ordenes de no desarrollar nuevos proyectos. Este susto, hará a los creadores dar la orden de cambiar el color verde del coche por otro negro, primer y único caso en la historia, no cesando en el banco número 153 las mejoras del motor.

Tras las incesantes pruebas del primer prototipo, sale el segundo, este ya de unas formas muy similares al definitivo, prácticamente sólo se diferencia la falta de puertas traseras. A este se le pintará de un rojo burdeos y será denominado 106-E2.

El fin de la ocupación alemana se acerca tras el Desembarco de Normandia y las constantes derrotas alemanas, esto endurece las condiciones en la fábrica Renault y las salidas e investigaciones se hacen de forma reducida, pero por fin el 20 de agosto de 1944, París recobra su libertad. En este momento en primer prototipo cuenta con 21.250Km, mientras que el segundo tiene rodados 1.230Km. Así pues cuando París se ve liberado, Renault tiene un nuevo modelo popular prácticamente terminado.

Pero tras la liberación llegó el revanchismo, así muchos supuestos patriotas aprovecharon la situación para ajustes de cuentas, sobre todo dirigidas hacia el Patrón, grandes empresarios fueron juzgados y condenados, para de esta manera nacionalizar muchas de las empresas fuertes del país, entre ellas la Renault. Con Louis Renault fuera del poder, el ministerio coloca a Pierre Lefaucheux como Presidente, exigiendo este el poder actuar como un verdadero Patrón. El 4cv es presentado a Lefaucheux, y pide probarlo, tras problemas para entrar en el vehículo, pues su estatura era de 1,86mts, da su visto bueno y pide continuar con su estudio introduciendo cambios como las puertas traseras. Desde el ministerio se le exige a Renault la fabricación de 170.000 vehículos Renault 4cv antes de cinco años, todo ello, teniendo en cuenta la situación del país y como había quedado la fábrica después de la guerra, era mas que un reto, algo prácticamente imposible.

Pero Lefaucheux se compromete y anima a sus empleados a conseguirlo, de los créditos para comprar la maquinaria necesaria se ocuparía él, pero se debían crear muchas maquinas dentro de la propia Renault

A finales de 1945, aparece el tercer prototipo del 4cv, el 106-E3, carrocería cuatro puertas, bloque motor de fundición y unas llantas en forma de estrella formadas por dos partes. El peso final del prototipo se eleva hasta los 548kg, 88 más que los iniciales.

Uno de los objetivos de Lefaucheux y Picard, será reforzar la red de concesionarios Renault, para así dar confianza al cliente con un servicio comercial y postventa ejemplar. De esta manera, el 7 de Junio de 1946 es entregado el primer 4cv a un concesionario, y así hasta 36 vehículos, se pide a este que se lo ceda a alguno de sus clientes para que le haga cuantos más kilómetros mejor, para de esta manera ver los posibles fallos. Los coches se probaron no solo en Francia, sino en lugares de diversa climatología como el calor argelino o el frío escandinavo. Como curiosidad cabe destacar que el color de los 4cv en prueba eran arena, pintura que se anuló de un pedido del ejercito destacado en África. Todo esto ocurría mientras la fábrica se iba preparando para una producción en serie.

En el salón del automóvil de 1946 es presentado el 4cv, la expectación fue manifiesta, el stand permaneció repleto en todo momento y los pedidos del 4cv no tardaron en llegar, pero la fabrica de Billancourt no estaba aún lista para producir, pero si para recibir pedidos y pasar a la lista de espera.

El 12 de Agosto de 1947 es el día grande de la Regie, sale la primera unidad fabricada en serie del Renault 4cv, este es destinado a las pruebas de homologación precisas para su puesta en venta, y mientras se espera superar esas pruebas, la fabrica sigue con la fabricación del pequeño coche, guardándose en el almacén toda la producción. A primeros de septiembre, ya con luz verde, salen de la fábrica Renault trescientos 4cv, atravesando los Campos Eliseos, avenida por la que apenas circulaban en aquel entonces vehículos, en caravana atraviesan el centro de París, esto da aliento a los franceses que ven como la industria retoma su auge. Una vez atravesada la ciudad, son dirigidos a los concesionarios para ser entregados a sus nuevos dueños.

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Ford Mustang Shelby GT500 Súper Snake - 2010

2009-06-30T01:40:00.001+02:00

Shelby presento recientemente a su versión del Mustang 2010. Esta es la llamada Súper Snake Package, y se destaca por tener unas terminaciones y detalles realmente impresionantes. Esta bestia logra ahora con su V8 de 5.4 litros, 725 CV.

En lo referido a lo estético vemos una nueva toma de aire, nuevos grupos ópticos, un sobrenivel en el baúl que le da un toque de agresividad increíble, unas llantas cromadas impresionantes, faldones, spoiler, alerón, el logo de Shelby en el lateral y parrilla, y entradas de aire en el capot.

Pero además Shelby le incorporo un nuevo intercooler, radiador, y un sistema de escape (siendo ahora más grande y poderoso). Pero por el lado de Ford Racing, la misma le incorporo suspensión con amortiguadores ajustables, muelles más rígidos, y ruedas calzado Pirelli P-Cero.

En el interior hay varios lugares con fibra de carbono, y tiene el logo de Shelby en los asientos deportivas. Además podemos apreciar una línea gris metalizada que rodea todo el coche, un detalle que lo deja increíblemente agresivo.

El costo del mismo es de 29.495 dólares para el 630 HP (470kW), el de menos cilindrada, y de 33.495 dólares para el de 725 HP (540kW), el más potente. Una bestia que esta a un precio realmente accesible.

Berlina elétrica Coda Automotive Miles EV

2009-06-07T22:02:00.001+02:00

La electrificación del automóvil estará un paso más cerca cuando el año que viene sea lanzado el Coda Automotive Miles EV. Se trata de una berlina de cuatro puertas generalista con un tren de propulsión completamente eléctrico. Coda Automotive es una compañía californiana – cuna de los coches eléctricos – formada por un amplio grupo de emprendedores; algunos de los mismos tuvieron el honor de participar en el desarrollo del General Motors EV-1, el malogrado coche eléctrico de los años 90.

En cualquier caso, el objetivo del Miles EV es proveer a las familias de un coche eléctrico práctico, atractivo y que no renuncia a las prestaciones. Sus planes incluyen la venta del vehículo tan pronto como el año que viene, a un precio estimado de unos 45.000$, alrededor de la mitad del coste de un Tesla Roadster. El Miles EV es un producto creado en una alianza global de empresas, y será fabricado en China por Hafei – que también provee el chasis – bajo la supervisión de Coda Automotive.

En el desarrollo técnico ha intervenido Porsche Engineering y las baterías de litio son suministradas por el fabricante chino Lishen, proveedor de Apple o Samsung entre otros. En un futuro se formará una joint-venture para producir las baterías en EEUU. Estas se acoplan a un motor eléctrico que acciona el tren delantero. No se han comunicado datos técnicos o prestacionales pero se explicita que es un coche que cumplirá con creces todas las necesidades del usuario de una berlina generalista.

En cuanto a autonomía, podremos recorrer entre 150 y 200 km sin tener que parar a enchufar el Miles EV. Esta autonomía está basada en situaciones reales, al contrario que otros fabricantes que sólamente publican la autonomía téorica en condiciones óptimas. Coda comunica que con un enchufe convencional de 220V tras dos horas de carga tendremos autonomía para unos 70 km, suficientes para ir y volver del trabajo. Con el mismo enchufe convencional las baterías estarán completamente cargadas en 6 horas.

¿Será este el futuro del automóvil? El aspecto del vehículo no es malo y sobre el papel funciona bien. Su precio es elevado, pero con las ayudas estatales a la compra de un vehículo de cero emisiones – en EEUU - su precio se queda en el rango de los 30.000$ lo que ya es mucho más atractivo. Y estará muy equipado, de serie contará con navegador, radio por satélite, conectividad para iPod, manos libres Bluetooth, llantas de aleación y elementos de seguridad como ESP o múltiples airbags.

Vía http://www.diariomotor.com/2009/06/05/coda-automotive-miles-ev-una-berlina-electrica-muy-racional/

El primer híbrido de la historia “Lohner-Porsche Mixte Hybrid”

2009-05-13T19:41:00.001+02:00

A finales del Siglo XIX el joven Ferdinand Porsche, que 50 años más tarde fundaría una de las marcas de deportivos más reputadas de la historia, abandonaba su casa y se dirigía a buscarse la vida en Viena, Austria. Allí comenzó a trabajar para Jacob Lohner, un constructor de automóviles, en aquella época más un carrocero que otra cosa. A pesar de no tener una formación formal en ingeniería, el joven Ferdinand vislumbró el futuro creando un innovador sistema de propulsión eléctrico.

Por aquél entonces la electricidad era lo que movía los coches, los motores de combustión interna eran caros, complicados y poco fiables, además, la gasolina era bastante cara. En 1898 nacía el primer Lohner-Porsche Electromobile, un cabriolet de dos plazas de propulsión eléctrica, obtenida de una gran acumulación de baterías de ácido de plomo, pesadas y de poca autonomía. La energía se transmitía a dos motores eléctricos, embebidos en las propias ruedas del coche.

En aquella época los coches eran artesanales, por lo que se llevó a cabo una total personalización. El coche pesaba 1.5 toneladas en vacío, pero se instalaron en su chasis nada menos que 1.8 toneladas de baterías de ácido de plomo. Los motores eléctricos ahora estaban instalados en las cuatro ruedas, en lugar de en las dos frontales. Muchos dicen que fue el primer automóvil de la historia en emplear la tracción integral. Pero las sorpresas no acababan ahí, ni mucho menos.

El empresario inglés sabía de la escasa autonomía del vehículo, temiendo quedarse tirado en cualquier lugar sin posibilidad de recargar las baterías. Porsche tuvo la idea de montar un motor de combustión interna en el coche, que se emplearía para recargar las baterías si estas se descargaban. Como por aquella época no se habían diseñado los complejos sistemas que permiten a los híbridos ser propulsados al mismo tiempo por la gasolina y la electricidad, el motor de gasolina sólo estaba conectado a las baterías.

De esta manera, en 1901 nacía el primer vehículo eléctrico de autonomía extendida (EREV), un vehículo híbrido de idéntico planteamiento al actual Chevrolet Volt. Y recordemos que estamos hablando de una solución tecnológica de hace nada menos que 109 años. El impresionado empresario encargó otro Lohner de menor tamaño y sólo dos ruedas motrices. De ahí en adelante se vendieron unos 300 vehículos con soluciones híbridas similares, muchos de ellos destinados a uso comercial o de transporte.

Porsche llegó a participar en carreras con sus coches eléctricos/híbridos, tal es el caso del Exelberg Rally. También se batieron algunos récord de velocidad, lográndose alcanzar los 56 km/h. Hacia mediados de la primera década del Siglo XX la gasolina comenzó a popularizarse enormemente, bajando su precio hasta niveles ridículos. Los eléctricos dejaron de ser rentables, ya que empezaban a ser caros en proporción a los vehículos de combustión interna, que ya se beneficiaban de las economías de escala.

El resto de la historia hasta nuestros días es conocida, pero en estos tiempos el debate energético está más vivo que nunca, y parece que es ahora cuando los Lohner-Porsche Electromobile/Mixte Hybrid adquieren especial relevancia. Cuando Porsche fue contratado como ingeniero jefe en Daimler, ya se dijo que daría mucho que hablar, y parece que no se equivocaban lo más mínimo.

Lohner-Porsche Electromobile/Mixte Hybrid

Total Driving

2009-04-26T02:01:00.001+02:00

Total Driving nace de la necesidad de dar respuesta a aquellas personas que teniendo una movilidad muy reducida no han abandonado la idea de obtener la sensación de independencia que da el poder conducir su propio vehículo.

El Total Driving está formado por una serie de elementos (adaptaciones) que permiten la conducción a este tipo de usuarios.

1. Acceso automático al vehículo.

2. Conducción desde la silla de ruedas.

3. Sistema de dirección adaptada.

4. Sistema de aceleración y frenado adaptados.

5. Adaptación de funciones auxiliares del vehículo.

Todos los componentes del sistema están homologados

El acceso automático al vehículo:

Se realiza a través de la puerta lateral (recomendada) o bien desde la posterior, gracias a la apertura y cierre automatizados. Todo con una pulsación en un mando de infrarrojos que sirve al mismo tiempo para accionar la plataforma que permite el ascenso al vehículo.

Conducción desde la silla de ruedas:

Una vez dentro del vehículo, el usuario dirige la silla de ruedas específica hacia el puesto de conducción, donde queda anclada mediante un dispositivo electrónico de seguridad.

Además del anclaje de la silla, se habilita un punto de sujeción para el cinturón de seguridad.

Sistema de dirección adaptada:

Desde la silla específica, situada en el puesto de conductor, se puede maniobrar la dirección del vehículo por medio de un innovador dispositivo al que comúnmente denominamos mando joystick. Este dispositivo nos permite superar gran cantidad de los problemas vinculados a la falta de movilidad o de fuerza debidas a las limitaciones patológicas momo distrofias y tetraplejias.

Está dotado de todos los elementos que evitan cualquier molestia cumpliendo los más estrictos estándares de seguridad europeos.

Además puede ser fácilmente transformado en “mini steering”, un pequeño volante, o en “bike steering” mando tipo bicicleta.

Sistema de Aceleración y Frenado:

Este nuevo sistema combinado ha sido pensado para ser empleado pesa a todo tipo de patologías, haciéndolo extremadamente flexible tanto en lo que respecta a u ajuste como a su posicionamiento. Permite al conductor confort y un total control de estas funciones.

Con el mando estándar basta con una leve rotación de la muñeca para ejercer la aceleración de forma progresiva y para el frenado es suficiente con “empujar” hacia el fondo el mecanismo. La aceleración queda anulada automáticamente cuando se frena aunque tengamos el dispositivo en rotación.

Es posible modificar el mando estándar con empuñaduras ergonómicas para adaptarlo a diferentes limitaciones funcionales. Además un botón alojado en las empuñaduras permite bloquear el freno para realizar más fácilmente las maniobras de estacionamiento o para las frecuentes situaciones de “stop and go” que se producen en la conducción por ciudad.

En todo momento una luz de advertencia nos indica el estado de funcionamiento del dispositivo.

Adaptación de funciones auxiliares:

Existen varias posibilidades para la adaptación de estas funciones dependiendo de los diferentes requisitos del usuario. Una de ellas es el empleo de un telecomando por rayos infrarrojos cuyas operaciones se realizan con la sola presión de un dedo y que se puede situar en la posición más confortable y práctica para un rápido acceso a las mismas. Otra posibilidad es el uso de apoyabrazos y reposa cabezas con botones ocultos para la activación de esas mismas funciones. También se puede contemplar la activación por medio de un dispositivo de reconocimiento vocal, que se programa con la voz del usuario, y permite al conductor un control total del vehículo.

Notas:

Podemos conducir el vehículo en modo normal o bien en modo adaptado con tan solo activar los dispositivos.

Se puede adaptar y conservar el asiento original del puesto de conducción para ser empleado por una persona que no necesite de la silla de ruedas.

Las adaptaciones son “removibles”, es decir se pueden eliminar dejando el vehículo con la configuración original lo que facilita de esta forma una futura venta.

Las adaptaciones se “personalizan”. Todos los dispositivos se han de colocar a la medida específica del futuro conductor para asegurar un uso cómodo y funcional.

Se trata de una adaptación que requiere un estudio y ejecución muy cuidados por lo que, inicialmente, se van a realizar desde la sede central en Ripollet.

Atendiendo a los dos puntos anteriores se crea una lista de espera que se va a gestionar desde la propia sede.

La adaptación total puede requerir un plazo superior a un mes.

El precio final de la adaptación puede variar dependiendo de las operaciones de montaje necesarias para adecuar el vehículo a las características de cada conductor.

PARA MÁS INFORMACIÓN:

http://www.im-guidosimplex.es/index.html

IM-Guidosimplex.
C/ San Pedro nº5
08291 Ripollet (Barcelona)

Tel: 93 594 20 66
Tel 2: 93 580 91 30
Fax: 93 691 31 90
E-mail: mandos@im-guidosimplex.com

Horario de atención al público: De 9 a 13:30 y de 15:30 a 19:00

GM-Segway PUMA, (Vehículo de Accesibilidad y Movilidad Personal Urbana)

2009-04-13T02:44:00.001+02:00

El PUMA (Personal Urban Mobility and Accessibility) es un automóvil que ha sido mostrado en una reciente exposición en Nueva York y el cual, como los Segway que conocemos, tiene sólo dos ruedas y estabilización por medio de un giroscopio electrónico en el que pueden ir dos personas. Este curioso vehículo tiene una autonomía de unos casí 60 kilómetros y alcanza una velocidad de 55 km/h.

GM se puso el mono de trabajo luego de las ayudas de Obama y ha anunciado en conjunto con Segway que están trabajando en el desarrollo de un vehículo de dos ruedas, dos plazas y funcionamiento 100% eléctrico como parte del programa Personal Urban Mobility and Accessibility o PUMA Mobility Pod. Parece broma, pero es muy cierto.

Este vehículo PUMA, será diseñado en conjunto GM-Segway, y representará una alternativa rápida, segura, económica y limpia a los coches y SUV’s tradicionales en las ciudades alrededor del mundo. El PUMA (Vehículo de Accesibilidad y Movilidad Personal Urbana) también incluye un moderno sistema de intercambio de datos que permite a los vehículos comunicarse entre sí, para regular el flujo de tráfico y evitar accidentes.

El PUMA, que pesa unos 140 kilos, es definido como una máquina de balanceo de cero emisiones. Su potencia proviene de dos baterías de litio, capaces de viajar a más de 55 km/h y recorrer unos 56 kms con una sola carga. Los precios aún no han sido revelados pero GM y Segway afirman que la producción cuesta entre un 25 y un 33% del valor de producción de un coche promedio.

Renault Alpine A-110

2009-04-02T02:45:00.001+02:00

Jean Redele, el fundador de Alpine, poseía un taller en Dieppe donde preparaba para competir los pocos coches franceses que se fabricaban después de la Segunda Guerra Mundial. Con un Renault 4CV consiguió ganar en varias pruebas, incluida la “Mille Miglia” y la “Coupe des Alpes”, dentro de su clase. También, basandose en el 4CV, creó un modelo para competir en la “24 Horas de Le Mans” de 1950.

En 1954 crea la “Societe Anonyme des Automobiles Alpine”. El nombre de Alpine venía dado por su victoria en la “Coupe des Alpes”. Pero en Inglaterra, la marca Talbot fabricaba un modelo llamado Sunbeam Alpine, por lo que aparecieron problemas sobre el uso de la denominación Alpine.

Comenzó a trabajar en 1955, junto con los hermanos Chappe, en un pequeño coupé basado en el Renault 4CV, su nombre fue el Alpine 106. La principal innovación fue el chasis tubular, que estuvo presente en todos los Alpine.

La evolución de los Alpine ha sido constante, apareciendo modelos nuevos casi cada año.

En 1958 se fabrico el A108 Desde el primer momento se aprecia el nervio del motor, que es el mismo del Gordini, con algunas modificaciones, como el carburador Nardi, de doble cuerpo, o las entradas y salidas independientes de la admisión y del escape, respectivamente, siendo su rendimiento de 40 CV a 5.000 r.p.m. Con esta preparación se pueden alcanzar con gran facilidad los 140 a 145 kilómetros por otra, velocidad suficiente para el aficionado normal, pero si se quiere obtener una mayor "performance", puede someterse la mecánica a diferentes transformaciones, con las que se llega a los 59 CV a 6.200 r.p.m. y 175 kilómetros por hora.

Alpine A110

Se presentó en el Salón de París de 1962, y sucedió al A108. El nuevo Alpine estaba basado en el nuevo modelo de Renault: el R-8. De este último, Jean Redelé, adoptó el motor de 956 cc, al que consiguió extraer 51 CV. En 1964, el Alpine A110, estrena un nuevo motor de 1.108 cc, al haber incrementado 70 mm en el antiguo 956 cc. El 1.108 ofrecía una potencia de 66 CV, y se vendería hasta 1969. Pero las modificaciones no cesaron para el pequeño motor de 1.100 cc , y un año más tarde aparecía una evolución de 85 CV gracias a la incorporación de un carburador de doble cuerpo.

Ese mismo año, los Alpine A110 debutaron en competición con el mismo motor preparado por Gordini (95 CV), radiador en la parte delantera (para conseguir un mejor reparto de pesos), suspensión independiente en las cuatro ruedas, un radiador de aceite y una transmisión reforzada. En total se fabricaron 114 unidades de este modelo.

Ha partir de este momento, la suerte estaría de parte de los Alpine, ya que firmaron un acuerdo con Renault, por el que dispondrían de los motores preparados por Amédée Gordini y el apoyo financiero de Renault en los rallyes.

En junio de 1965 aparece el nuevo modelo 1.300. La base fue el anterior 1.108 cc, al que se había aumentado su cilindrada a 1.296 cc. La potencia se elevaba a 115 CV. Este modelo se distingue de los demás por su entradas de aire debajo de los faros delanteros. Este modelo, se caracterizó por disponer de un peso muy reducido (unos 700 kg), una excelente maniobralidad y un motor potente.

Dos años después, se sustituye el 1.296 cc por el 1.255 Gordini, con el que se conseguían 5 CV más. Ahora pasaría a denominarse Alpine A110 1.300 G (por Gordini).
Ese mismo año, aparece un nuevo modelo de Reanult, el R-16. Y Alpine, volvió a instalar un nuevo motor, el 1.470 cc del R-16. Este motor sufrió varias evoluciones, pero la más importante fue la realizada en 1970, donde el motor anunciaba una potencia de 125 CV al aumentar la compresión de 8,6:1 a 11,25:1. El motor estaba alimentado por dos carburadores de doble cuerpo WEBER 45 DCOE. Las mejoras no cesaban, y un año mas tarde, el motor fue sustituido por el nuevo 1.605 del R-17 TS, del que extrajeron 126 CV. Este motor se ofrecía en dos modelos: en 1.600 SI por un inyección y el 1.600 SC por carburador.

Fruto de todas estas frenéticas modificaciones, el Alpine posee un palmarés deportivo impresionante entre las que se encuentran cuatro victorias absolutas en el Rallye de Montecarlo en el que se enfrentaba a los temibles Porsche 911, Lancia Fluvia, Mini Cooper, Ford Capri...

Ford GT Tungsten

2009-03-15T02:41:00.002+01:00

Homenaje al rápido Ford GT40 de 1966 en la carrera de Le Mans, el Ford GT 2006 debuta en color Tungsten Silver edición limitada. El 19 de junio de 1966, tres coches de carreras Ford GT40 Mk II terminaron en primer, segundo y tercer lugar después de las 24 horas de la penosa poca competencia que mostraron en Le Mans los Ferrari.

El Ford GT fue desvelado como coche concepto en el Salón de Detroit en enero de 2002; en las últimas semanas, el presidente de Ford, Bill Ford, anunció que el coche entraría a producción. El GT ofrece 550 HP y una velocidad certificada en pista de 330 km/h.

Se construyó con un chasis de marco de aluminio con paneles de superplástico formados de aluminio y una cubierta del motor de aluminio y fibra de carbón.

Ficha Técnica: Marca: FORD TUNGSTEN GT Año de fabricación: 2006 País: Estados Unidos Motor: Ford Modular V8 DOHC supercargado de 90 grados de 5409 cc y 32 válvulas en posición central Potencia: 550 HP a 6500 rpm Torque: 678 Nm a 3750 rpm Transmisión: Caja de cambios manual de seis velocidades. Tracción posterior Velocidad máxima: 330 km/h Aceleración (0-100 km/h): 3.3" Frenos: Discos ventilados en las cuatro ruedas Peso: 1538 kg Relac. peso/potencia: 2.8 kg/HP

Morgan LIFE Car en Ginebra, todavía más sorprendente en la realidad

2009-03-04T12:07:00.001+01:00

En Octubre de 2.006 Morgan anunció que el consorcio formado por ellos, QinetiQ, BOC, OSCar, las universidades de Cranfield y Oxford y el Ministerio de Industria y Comercio británico llevaban desde finales de 2.005 trabajando en un prototipo propulsado por célula de combustible. Un año y medio más tarde en el Salón de Ginebra 2.008 Morgan presentó su prototipo totalmente funcional, el Life Car.

La pila de combustible del Life Car ha sido desarrollada por QinetiQ y es la encargada de obtener energía eléctrica mediante la oxidación del hidrógeno molecular por medio del oxígeno contenido en el aire atmosférico, obteniendo electricidad para alimentar a los motores eléctricos (desarrollados por la universidad de Oxford) y emitiendo a la atmosfera sólamente vapor de agua, por lo que las emisiones contaminantes son nulas, además su funcionamiento es ultrasilencioso. El rendimiento energético de la célula de combustible muy superior al de un motor de combustión interna, situandose alrededor del 45%. Para mejorar este rendimiento, cada uno de los cuatro motores (uno en cada rueda) actuan como generadores durante las frenadas, recargando las baterías del coche

Otra peculiaridad del Life Car son sus baterías de "ultra condensadores", capaces de almacenar o generar una intensidad eléctrica de hasta 1.000 amperios, algo impensable en las baterias normales, mucho más pesadas y que además contienen metales tóxicos. Con el Life Car, Morgan ha conseguido combinar las líneas de los años '30 con la más moderna tecnología, creando un automóvil deportivo sin emisiones contaminantes cuyo consumo de energía sería equivalente a 1,8 l de gasolina cada 100 kilómetros. A pesar de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de siete segundos el resto de sus prestaciones son discretas, con una velocidad máxima de 135 km/h y una autonomía que ronda las 200 millas (320 km).

Ferrari 599 GTB Fiorano

2009-02-04T04:54:00.001+01:00

El Ferrari 599 GTB Fiorano es un automóvil deportivo gran turismo producido por el fabricante italiano Ferrari desde el año 2006. Es el sucesor del Ferrari 575M Maranello, y su nombre se refiere al autódromo de pruebas de la marca.

Tiene motor delantero central longitudinal y tracción trasera, y se ofrece únicamente con carrocería cupé de dos puertas y 2 plazas. En el interior, los asientos son regulables eléctricamente y tiene indicador de temperatura y presión de los neumáticos en tiempo real.

Chasis y carrocería

El chasis y la carrocería están construidos completamente de aluminio, el 599 GTB fue diseñado por el diseñador Frank Stephenson de Pininfarina. El 599 tiene varios elementos aerodinámicos, entre ellos un fondo plano y un hueco entre el pilar C y la ventanilla trasera, denominado pinne ("aleta" en italiano) y que genera una carga vertical de 1550 N cuando se circula a 300 km/h.

Mecánica

El 599 GTB tiene el mismo motor que el Ferrari Enzo, un gasolina de 12 cilindros en V de 6,0 litros de cilindrada. Tiene cuatro válvulas por cilindro, una relación de compresión de 11.2 a 1 y distribución variable por cadena. Respecto al Enzo, se realizaron modificaciones en la admisión, el escape y el cárter para mejorar la potencia a bajo régimen. Por esa misma razón, la potencia máxima es de 620 CV a 7600 rpm, 40 CV inferior a la del Ferrari Enzo.

Transmisión y suspensión

La caja de cambios secuencial es capaz de cambiar de marcha en una décima de segundo, cuando los Ferrari de Fórmula 1 emplean media décima. También se mejoró la transmisión y el embrague, que ahora es de dos discos para eliminar inercias y peso. La caja de cambios está colocada sobre el tren trasero y junto al diferencial, para mejorar el reparto de pesos (el 85% del peso está colocado entre ambos trenes). En el 599 no se recurrió a un diferencial electrónico como emplea el Ferrari F430, sino uno mecánico convencional (configurado 25% en aceleración y 45% en retención). El control de tracción es desconectable.

El 599 es el Ferrari que estrena el sistema de amortiguadores magnetoreológicos, una solución que permite variar la dureza de la amortiguación de forma diez veces más rápida que con un sistema convencional de suspensión activa. Se ofrecen en opción discos de freno hechos de material cerámico, también pueden ser de fibra de carbono.

Datos técnicos

* Medidas de los neumáticos delanteros: 245/40 19

* Medidas de los neumáticos traseros: 305/35 19

* Tanque: 105 L

* Peso total: 1690 kg

* Velocidad máxima: 330 km/h

* Aceleración de 0 a 100 km/h: 3,7 s

* Consumo mixto: 21,3 L/100 km

Megafactoria de Ferrari – Fabricación del F 599 GTB FIORANO

Megafactoria de Ferrari - Parte 1

Megafactoria de Ferrari - Parte 2

Megafactoria de Ferrari - Parte 3

Megafactoria de Ferrari - Parte 4

Megafactoria de Ferrari - Parte 5

Ford T

2009-01-30T07:11:00.001+01:00

El Ford Modelo T (coloquialmente conocido como el Tin Lizzie y el Flivver) era un automóvil de bajo costo producido por Ford Motor Company de Henry Ford desde 1908 a 1927. Con el mismo se introdujo la producción en cadena, popularizando la adquisición de los automóviles.

Historia

El Ford T fue diseñado por Henry Ford, vio la luz el 1 de octubre de 1908, con su motor de cuatro cilíndros y tan solo 20 CV de potencia alcanzaba la velocidad máxima de 71 km/h, con un peso contenido para su época de 1200 kilogramos; consumía un litro cada 5 km.

El modelo T incluía novedades que otros vehículos de la competencia no ofrecían como era el volante situado en el lado izquierdo de gran utilidad para la entrada y salida de los ocupantes, también incorporaba grandes adelantos técnicos como el conjunto bloque del motor, carter y cigüeñal en una sola unidad, utilizando para ello una aleación ligera y resistente de acero de vanadio.

Este modelo se caracterizó por ser muy espartano, características propias de los vehículos de Henry Ford y su política de producción: la cadena de montaje, gracias a la cual pudo rebajar su precio inicial de USD 850 hasta un precio irresistible de USD 360 que convirtió a este modelo en el favorito de una sociedad trabajadora industrial.

Presencia global

El Ford T fue muy popular en los campos por resistir los toscos caminos rurales. (Modelo T del 1910)

El modelo T fue el primer auto global de la industria. En el año 1921, casi el 57% de la producción mundial de automotores le correspondía al Ford T, que lo fabricaban en varios países y se vendía en los seis continentes a través de sucursales autorizadas, en diferentes versiones y alternativas de uso.

Mientras que Ford logró estatus internacional en 1904 con la fundación de Ford de Canadá, fue en 1911 que la compañía comienza a ampliarse rápidamente en ultramar, con la apertura de las Plantas de ensamblaje en Inglaterra y Francia, seguida por Dinamarca (1923), Alemania (1925), Austria (1925), Argentina (1925), y también en Suráfrica (1924) y Australia (1925) como subsidiarias de Ford de Canadá debido a las tarifas preferenciales de los países del «Commonwealth» a que pertenecían.

A fines de 1913 Ford Motor Co. decide instalar en Buenos Aires la primera sucursal latinoamericana y la segunda en el mundo después de la de Inglaterra. En 1917 y luego de haber comercializado más de 3500 vehículos comienza la importación de autos desarmados para ser montados en Buenos Aires.

En 1925 se inaugura la primera planta Ford de latinoamérica en Argentina y se comienza la manufactura del Ford modelo T. En 1927 se produce el Ford "T" nº 100.000. A fines de ese año se presenta el Ford "A", sucesor del modelo "T" que es discontinuado en Estados Unidos luego de producirse más de 15.000.000 de unidades.

Ford T [Docurip][TvRip].avi

Lancia 037 Rally

2009-01-30T05:48:00.001+01:00

Lancia 037

El Lancia 037 fue diseñado por Abarth para competir en el Campeonato Mundial de Rally, más precisamente en el Grupo B del campeonato FISA. El entonces nuevo 037 sustituyó al revolucionario Lancia Stratos con motor central, que marcara todo un hito en la historia de las competencias de Rally.

Para principios de la década de 1980 Fiat intentaría mantener su sucesión de éxitos (con el Lancia Stratos y el Fiat 131) en el rally mundial y europeo con un gran desafío: las carreras de Grupo B. Fiat consideró necesario el retorno oficial de Lancia a las competencias, para lo que asignó a la compañía Abarth (adquirida por Fiat en 1971) como encargada del desarrollo de los autos de Rally para Lancia.

El diseño de carrocería estuvo a cargo de Pininfarina, que la construyó con materiales livianos como fibra de vidrio reforzada con kevlar. A continuación, la historia del Lancia 037 en las carreras y la versión de calle para homologación.

Lancia 037 Stradale

El Lancia 037 nació como un derivado del Lancia Beta Monte Carlo construido para la carrera “Giro d'Italia” de 1979. De características similares, el 037 contaba con una rígida estructura tubular con subestructuras al frente y detrás. La subestructura delantera alojaba al radiador y las suspensiones, mientras que la trasera contenía al motor, la transmisión, las suspensiones y dos tanques de combustible de 35 litros cada uno.

La versión “Stradale” (calle en italiano) es justamente el modelo de calle, del cual se deberían vender 200 unidades para poder homologar al 037 para competir en el campeonato FISA. El primer prototipo fue fabricado a finales de 1980 y en 1981 se autorizó la comercialización, que comenzó en 1982 con 207 ejemplares fabricados.

En verdad, muchos de esos autos fueron utilizados luego para convertir a versión de carrera, por lo que se estima que se vendieron al público menos de 170 unidades. Todos eran color rojo y presentaban muy pocos opcionales, uno de ellos el enorme alerón trasero. El Lancia 037 resultó muy caro (40 mil liras más impuestos) pero los compradores lo valoraron por sus excelentes prestaciones y su inusual aspecto.

Técnicamente, el Lancia 037 era una espectacular máquina concebida para competición. Su motor longitudinal de cuatro cilindros en línea de 1.995 cm3 estaba sobrealimentado con un turbocompresor y presentaba todos los adelantos posibles. Se destacan sus 4 válvulas por cilindro accionadas por doble árbol de levas a la cabeza, un carburador Weber 40 DCN VH 15/250 doble boca y sistema de ignición Marelli. La transmisión ZF de cinco marchas se accionaba manualmente.

Con esta tecnología que proporcionaba 205 hp a 7.000 rpm más un muy bajo peso de 1.170 kg, el Lancia 037 aceleraba de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 225 km/h. Si bien Audi comenzaba a demostrar los beneficios de la tracción integral, Lancia consideró que un auto muy liviano con menor complejidad mecánica podía ser muy competitivo y derrotar a sus rivales.

Lancia 037 Rally Grupo B

Finalmente se aprobó la incorporación al Grupo B y en breve el Lancia 037 debutó en abril de 1982 en el Rally Costa Smeralda (Italia) por el Campeonato Europeo de Rally. La marca italiana presentó el coche tanto en el Campeonato Europeo como en el Mundial. Técnicamente había muchas variantes entre la versión de calle y la de competición, siendo muy pocas fáciles de reconocer visualmente.

Desde el exterior, a simple vista, no se observan diferencias, excepto el ancho de las ruedas y el diámetro de 18 pulgadas en las traseras. Los neumáticos adoptados eran Pirelli P7 Corsa de última generación. La primera generación del Lancia 037 de carreras mantenía los detalles del diseño del modelo Stradale. Sin embargo, sus diferencias bajo la carrocería lograban una reducción de 200 kilos, bajando el peso total a escasos 960 kg.

El motor presentado estaba totalmente reconfigurado, con nuevas bujías y un incremento en la presión del turbo que le valía una potencia máxima inicial de 280 hp. Abarth optó por incorporar un sistema de inyección mecánica Bosch que no dio el resultado esperado. Al poco tiempo ese sistema fue descartado y volvieron a utilizar los carburadores Weber. La caja de cambios era la misma del auto de calle aunque modificada.

El debut en abril de 1982 en el Rally Costa Smeralda (Italia) por el Campeonato Europeo de Rally vio a Markku Alen marcar el mejor tiempo en la tercera etapa, aunque seguidamente ambos coches desertaron por fallas técnicas en la transmisión.

El debut mundialista se produjo en el rally “Tour de Corse”, con Alen y Bettega como pilotos a bordo de dos nuevas unidades. Alen tuvo dificultades y una penalización de 8 minutos que lo relegaron al noveno lugar, mientras que Bettega tuvo un terrible accidente en el que sufrió fracturas múltiples en ambas piernas.

Lancia 037 Rally Evoluzione 1982

Para agosto de 1982, a cuatro meses de la introducción del 037, Lancia presentaba la versión “037 Evoluzione”. Si bien el primer coche producido marcó récords de tiempos en etapas y lideró algunos rallys, no era confiable y finalizó tan solo 2 de 9 competencias disputadas.

El nuevo Lancia 037 Evoluzione 1982 lucía cambios en el exterior como el nuevo spoiler ajustable frontal y luces más grandes. En su sector trasero también había diferencias, ya que el panel trasero fue eliminado y las luces de freno montaban sobre una rejilla de ventilación horizontal.

Mecánicamente las novedades pasaban por la inclusión de un nuevo múltiple de admisión, inyección mecánica Kugelfischer y un turbo Abarth Tipo R18 que aumentaba la potencia de 280 a 315 hp. Las suspensiones también fueron optimizadas. Para mantener el peso bajo y ganar en seguridad de abordo, Lancia diseñó puertas de kevlar y jaulas tubulares de titanio.

El 037 Evoluzione debutó en agosto de 1982 en el Rally de Madeira. El piloto Andrea Zanussi estaba liderando hasta que en la décima etapa tuvo problemas mecánicos. Posteriormente el 037 Evoluzione debutó por el Mundial de Rally en Finlandia, donde Markku Alen tuvo desperfectos técnicos. En el Tour de France por el Campeonato Europeo de Rally un Lancia se ubicó tercero detrás de un Ferrari y un Renault.

La primera victoria importante (aunque la segunda del 037) llegó en el “Pace Rally” válido por el Campeonato Mundial, con Markku Alen al volante.

Lancia 037 Rally Evoluzione 1983

Lancia alcanzó su máximo esplendor en el Campeonato Mundial de Rally en 1983, obteniendo 5 victorias en 8 carreras disputadas. Además de contar con el campeón de 1982, Walter Rohrl, el equipo oficial Lancia tenía como pilotos a Markku Alen, Attilio Bettega, Jean-Claude Andruet y Adartico Vudafieri. También se conformó el equipo “Lancia Junior Team” para el Campeonato Europeo.

La primera victoria mundialista de 1983 sucedió en el Rally de Monte Carlo, donde el piloto Rohrl aventajó a Alen por impactantes 7 minutos. Por el Campeonato Europeo Miki Biasion obtuvo la primera victoria del año en el Rally Costa Brava. La confiabilidad del Lancia 037 se había consolidado.

Lancia consiguió más victorias en el Mundial en el Tour de Corse, Acrópolis, Nueva Zelanda y San Remo. Y finalmente Lancia se impuso como Campeón de Constructores del Mundial de Rally 1983. El Campeonato Europeo también fue dominado por Lancia logrando 12 victorias, 7 de ellas de manos del campeón Miki Biasion.

Lancia logró repetir como campeón en el Campeonato Europeo de Rally en las temporadas 1984 y 1985. A su vez, Lancia continuo mejorando al 037 para el Mundial, aunque no fue suficiente para competir contra los coches de tracción integral como el Audi campeón de 1984 y el Peugeot 205 T16 campeón 1985.

El punto final del Lancia 037 llegó en 1985 cuando Attilio Bettega murió en un accidente piloteando su 037 en Córcega. También terminó la era del famoso pero peligroso Grupo B.

Lancia 037 Rally Clips

Audi Sport Quattro

2008-12-31T19:31:00.001+01:00

En 1.985 apareció la última evolución del Audi Sport Quattro, rebautizada como Audi S1. Básicamente se trataba del antiguo Sport Quatro, con una batalla recortada 320 mm y equipado con una serie de alerones cuya misión era mantener pegada al suelo a esta bestia de 600 CV.

El desmesurado aumento de potencia de las evoluciones del Audi Sport Quattro lo convirtieron en un coche inseguro y poco fiable, sobretodo por su tendencia al subviraje. Para aumentar el aplomo del vehículo, Audi recurrió a una serie de alerones que llevaron el efecto suelo a niveles sólo vistos antes en los Fórmula 1, aunque penalizaron al coche con un pésimo coeficiente de penetración aerodinámica que influía en su velocidad punta. La espectacular imagen del coche era rematada por un radiador bajo el alerón trasero y por unas enormes tomas de aire laterales cuyo fin era refrigerar el habitáculo y los componentes mecánicos allí situados.

El mayor reto de los técnicos de Audi fue solucionar el pésimo reparto de pesos del obsoleto Sport Quattro, ya que el 60% del peso del vehículo recaía sobre el eje delantero, convirtiendo a este en un peligroso subvirador. Para solucionarlo, los ingenieros desplazaron a la parte trasera del vehículo los radiadores (agua y aceite), las baterías y el alternador. De esta foma el reparto de pesos se situaba en un casi perfecto 51/49, además se liberaba espacio bajo el saturado capó del S1. Para mejorar todavía más la maniobrabilidad del coche la batalla fue recortada 320 mm aproximadamente. El otro gran reto fue mejorar el funcionamiento del turbo. Hasta ese momento, cuando el piloto dejaba de acelerar, los turbos actuaban contra la válvula de mariposa del acelerador cerrada, frenandose a si mismos, siendo luego más dificil recuperar el régimen de giro. Para evitar esta situación se ideó un sistema que abría una válvula de derivación cuando la mariposa del acelerador se cerraba, enviando el aire al escape, y manteniendo así el régimen de giro.

Tras los trágicos acontecimientos en 1.986 (muerte de una mujer y dos niños en el rally de Portugal y el accidente del rally de Córcega donde murieron el piloto de Lancia Henri Toivonen y su copiloto) Audi se retiró del campeonato del mundo de Rallies. A pesar de todo, el S1 reapareció en la Pikes Peak de 1.987. Nadie había sido capaz de recorrer los 19 kilómetros de la pista que lleva hasta los 4.301 metros de altura en menos de 11 minutos. Walter Röhrl se puso al volante de los 600 CV del S1 y estableció un nuevo récord: 10:47:85.

Audi Sport Quattro E2 "The Sound"

Londres recupera los autobuses de dos pisos

2008-12-22T02:02:00.001+01:00

El nuevo modelo, más ecológico, volverá a recorrer las calles de la capital británica en los Juegos Olímpicos de 2012

La capital británica recuperará para los Juegos Olímpicos de 2012 los legendarios autobuses rojos de dos pisos, que fueron retirados de las calles en 2005 por ser "demasiados inseguros".

La nueva versión del popular Routemaster será más ecológica y su vuelta a la circulación costará alrededor de 150 millones de dólares (108 millones de euros), según ha anunciado el alcalde londinense, Boris Johnson.

Al concurso para rediseñar los emblemáticos autobuses se presentaron más de 700 proyectos. Las autoridades londinenses todavía no han decidido cuál de las propuestas será la que finalmente lleve a cabo la puesta al día de uno de los símbolos más reconocibles de Londres pero los que tienen más posibilidades son el ganador del concurso, un proyecto presentado por la marca Aston Martin, la misma del coche de James Bond, y el estudio del prestigioso arquitecto Norman Foster, y el diseño de la empresa Capoco Design, que consiguió el segundo puesto.

El vehículo de Aston Martin y Norman Foster tiene un diseño futurista y se alimenta de energía solar. La cabina del conductor ofrece vistas panorámicas, tiene un techo transparente e incorpora pantallas que permiten supervisar las imágenes del sistema de circuito cerrado de televisión (CCTV) instalado en el vehículo. La propuesta de Capoco Design, también ecológica, apuesta por recuperar el diseño del antiguo modelo, con su característica "trompa" delante de la cabina del conductor, pero adaptada a las características actuales del tráfico en Londres.

Todavía existen algunos modelos del Routemaster que siguen circulando por las calles de la capital británica pero únicamente para uso turístico. En diciembre de 2005 las autoridades de la ciudad decidieron la retirada de los populares autobuses porque resultaban demasiado contaminantes y se habían vuelto demasiado peligrosos, sobre todo por la plataforma descubierta que tenían en la parte trasera, y no tenían acceso para sillas de ruedas y los cochecitos de bebé.

Fuente: http://www.elpais.com/articulo/gente/Londres/recupera/autobuses/pisos/elpepugen/20081221elpepuage_3/Tes

Empresa china lanza el coche híbrido más barato del mundo

2008-12-15T23:28:00.003+01:00

El primero que se puede recargar en la red eléctrica de casa.- Cuesta algo más de 16.000 euros.- El multimillonario estadounidense Warren Buffett participa en el proyecto.

El coche híbrido sigue siendo la gran promesa del sector del automóvil, su tabla de salvación económica (sólo hay que recordar la promesa de las grandes empresas de Detroit de que invertirán en estos vehículos si les salvan de la quiebra) y su gran oportunidad de transformarse en una industria más limpia. Pero también quiere convertirse en un negocio, y de los buenos. La carrera ya ha empezado y la mejor muestra de ello es la presentación hoy del F3 DM de BYD, una compañía china que pretende convertirse en líder mundial en la materia. El multimillonario estadounidense Warren Buffett ya ha comprado el 9,9% de la compañía.

El lanzamiento se ha realizado por todo lo alto. El coche es, según Build Your Dreams, el nombre tras la siglas de esta empresa china, el primero que se puede recargar totalmente a través de la red eléctrica, incluso en casa. El automóvil, que competirá directamente con el Prius de Toyota y el Chevrolet Malibu de General Motors, cuesta algo más de 16.000 euros, tarda siete horas en recargarse, tiene una autonomía de 100 kilómetros y un motor alternativo de gasolina.

En una estación especializada en esta energía el coche puede recuperar su energía en 10 minutos, siempre según los datos de la empresa distribuidos hoy. "Con este lanzamiento, BYD toma ventaja sobre el mercado del automóvil en lo que se refiere al uso de las energías renovables", ha asegurado en los medios chinos Wang Chuanfu, el presidente y fundador de la empresa. El negocio y la competencia prometen, sobre todo tras el fiasco de otras formas de energía que se presentaban como la alternativa definitiva, con el hidrógeno al frente.

fuente : http://www.elpais.com/articulo/economia/empresa/china/lanza/coche/hibrido/barato/mundo/elpepueco/20081215elpepueco_9/Tes

Chevrolet Volt, el coche eléctrico

2008-11-23T02:59:00.001+01:00

Chevrolet presenta estos días en el Salón de París la versión definitiva que saldrá al mercado del Volt, un modelo que funciona propulsado por un motor eléctrico. Funciona con una batería de ión litio que permite una autonomía de 60 kilómetros sin utilizar gasolina. Transcurrida esta distancia, el funcionamiento mecánico de este vehículo se complementa con un generador de gasolina compatible con E85 (mezcla de 85% de etanol y 15% de gasolina), que alimenta al motor eléctrico y carga la batería.

Trescu_2La gran novedad de este modelo es que su tecnología de carga inteligente del vehículo permite a la batería del Volt cargarse en menos de tres horas mediante una toma de corriente doméstica estandar. La unidad de tracción eléctrica del Volt desarrolla el equivalente a 150 CV, 370 Nm de par y una velocidad máxima de 161 km/h y la ausencia de ruido en el motor, combinada con materiales aislantes, hacen del Chevrolet Volt un vehículo muy silencioso.

Estéticamente no varía mucho con respecto a los prototipos de este modelo que ya se han presentado Trescutras_2 en salones anteriores. La marca ha hecho especial hincapié en la aerodinámica del vehículo para optimizar al máximo autonomía y consumos. Presenta un aspecto dinámico con detalles futuristas en los grupos ópticos alargados y los faros antiniebla integrados en los paragolpes. La línea del techo redondeada le imprime un toque deportivo con formas de coupé y los amplios pasos de rueda le otorgan también deportividad y robustez. El interior es igualmente vanguardista y según la marca, ofrecerá un cuidado equipamiento de serie, que ofrecerá, entre otros elementos, pantalla táctil LCD y conexión Bluetooth

fuente - http://blogs.elpais.com/motorblog/2008/10/chevrolet-volt.html

El Mini Eléctrico - Mini E

2008-11-23T02:44:00.001+01:00

El Grupo BMW abre las puertas a una nueva era de vehículos limpios y eficientes con el lanzamiento de un Mini propulsado exclusivamente por electricidad. Se trata de un proyecto pionero e inicialmente sólo se producirán inicialmente 500 unidades que se distribuirá en Estados Unidos para empresas y clientes privados en la modalidad de renting.

El Mini E incorpora un motor eléctrico de 204 CV que funciona en combinación con una batería de iones de litio con la que el vehículo circula de manera casi silenciosa y sin emisiones contaminantes. Con dicha batería el vehículo tiene una autonomía de unos 240 kilómetros y puede cargarse enchufándolo a cualquier toma de corriente.

La mecánica eléctrica del Mini E desarrolla un par máximo de 220 Nm, ofrece una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y permite alcanzar los 152 km/h de velocidad máxima, limitada electrónicamente.

Para adaptar este innovador sistema de propulsión, el Mini E ha recibido algunos cambios con respecto al Enchufe especial las versiones que conocemos: el reglaje de las suspensiones y el sistema de control dinámico de la estabilidad (DSC) se han modificado para adecuarlos a la nueva distribución del peso sobre los ejes. Además, esta versión Mini E tiene solo dos asientos, ya que la parte trasera se ha reservado para el acumulador de iones de litio.

Estéticamente también presenta algunos detalles distintivos que lo diferencian de sus compañeros de gama. De hecho, las 500 unidades producidas tienen el mismo color denominado Dark Silver metalizado. También incorporan en el techo, en la parte delantera, en la zaga y en la tapa del conector un logotipo especial en amarillo que representa un enchufe. Los flancos del techo, las carcasas de los retrovisores exteriores, algunos de los paneles de instrumentos y las costuras de la tapicería vienen también en color amarillo.

El Mini E se presentará en la próxima edición del Salón del Automóvil de los Ángeles, los próximos 19 y 20 de noviembre.

fuente - http://blogs.elpais.com/motorblog/2008/10/mini-e-el-mini.html

Juan Manuel Fangio "La Gran Leyenda "

2008-10-13T13:12:00.001+02:00

Juan Manuel Fangio ( Balcarce, Argentina, 24 de junio, 1911 - Buenos Aires, 17 de julio, 1995, hijo de Loreto Fangio y Herminia D´Eramo) pentacampeón mundial de Fórmula 1, es considerado uno de los mejores pilotos de la historia en esta disciplina, y por muchos expertos internacionales como el mejor piloto deportivo de todos los tiempos.

Fue campeón mundial en cinco oportunidades, incluyendo cuatro consecutivas (1954-1957). Es el único piloto de la historia de la F1 que fue campeón con 4 marcas distintas: Alfa Romeo, Maserati, Ferrari y Mercedes-Benz. Ganó 24 carreras de Fórmula 1 de las 51 que disputó consideradas hoy Carreras Oficiales , teniendo aún hoy en día el promedio más alto de la historia de la F1. En 1957 ganó la carrera de Nürburgring, tras haber estado a 48 s del líder.

Su marca de 5 títulos permaneció vigente hasta el año 2003 cuando fue superada por el piloto alemán Michael Schumacher. Sin embargo, su efectividad (carreras ganadas sobre partidas efectuadas) ostenta por lejos un récord casi imposible de igualar, con una efectividad del 47%, guarismo sin par hasta la fecha. Del mismo modo, la relación de podios/partidas y de pole/partidas permanecen sin ser igualadas.

Además, ganó los premios: Medalla de Vermeil 1984 otorgada por el Municipio de París; el premio Águila de Buenos Aires 1989 otorgado por la Orden de Caballeros de San Martin de Tours; también fue designado Mejor Automovilista de todos los tiempos por la International Racing Press Association en 1982 en Río de Janeiro, Brasil. Por último, fue condecorado con la orden a los servicios distinguidos al mérito civil en el grado de comendador otorgada por el Jefe del Estado Mayor General del Ejército Argentino en 1993.

Fue nombrado Profesor Honoris Causa de la Universidad Católica de Santiago del Estero en 1992; Presidente Honorario vitalicio de Mercedes-Benz Argentina S.A; Presidente de la Fundación Renault Argentina S.A; Presidente Honorario del Museo del Automovilismo Juan Manuel Fangio; y Miembro Honorario de la Federación Internacional del Automóvil.

Quizás Juan Manuel Fangio sea más valorado por sus adversarios que por sus seguidores, ya que muchos de ellos, como Stirling Moss, se han referido a él como el mejor volante de todos los tiempos, no sólo por su faz deportiva, sino por su caballerosidad en la pista y en los boxes. Es que Fangio daba también una gran importancia al trabajo en equipo, con sus mecánicos, él mismo un conocedor nato de la alta mecánica de aquellos bólidos, trabajaba de igual a igual con su equipo, y siempre dijo que sin los mecánicos poco se hubiese logrado. Su sencillez y al mismo tiempo su fría determinación en la competencia, hacía que en su persona conviviese un caballero y al mismo tiempo un temple invencible y a toda prueba en la carrera. Moss solía referirse a él como "...una furia fría, glacial..."

Sus restos mortales descansan en el cementerio de su ciudad natal, Balcarce, en la provincia de Buenos Aires. Es en esta ciudad donde se encuentra el "Museo Deportivo Juan Manuel Fangio", fundado en noviembre de 1986, que conserva el patrimonio deportivo del piloto.

Fundación Fangio http://www.fundacionfangio.com/

Video - Pilotos de leyenda. Juan Manuel Fangio

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"Posible fusión" de GM y Chrysler

2008-10-13T01:37:00.001+02:00

Los fabricantes automovilísticos General Motors (GM) y Chrysler han manteniendo conversaciones sobre una posible fusión, aseguran diversos medios de comunicación estadounidenses.

Las negociaciones se habrían llevado a cabo en el último mes, aunque los detalles sobre el acuerdo que se estaría negociando varían.

GM es el primer fabricante de automóviles de EE.UU., mientras Chrysler ocupa la tercera posición.

Según el corresponsal de la BBC, Rob Norris, ambas compañías han experimentado la peor caída de ventas de los últimos 15 años.

Por el momento, señala Norris, ninguno de los dos fabricantes ha querido comentar la información publicada en los medios.

Algunas fuentes le dijeron al diario Wall Street Journal que el fondo de inversiones Cerberus Capital Management propuso intercambiar su participación del 81% en Chrysler por la participación que GM tiene en el arrendador de automóviles GMAC Financial Services.

Por su parte, el The New York Times informa sobre una posible fusión, aunque señala que podría llevar semanas alcanzar un acuerdo, debido en parte a la crisis en los mercados financieros.

"Interés mutuo"

"Sin hacer referencia a este rumor, y como hemos señalado en otras ocasiones, he de decir que los responsables de GM discuten de manera rutinaria asuntos de mutuo interés con otros constructores", afirmó el portavoz de GM, Tony Cervone.

En los últimos tiempos los analistas han cuestionado la situación de Chrysler, cuyos ingresos dependen en un 90% del mercado estadounidense.

Ambas compañías se han visto afectadas por la caída de las ventas y están llevando a cabo difíciles negociaciones con los sindicatos para llevar recortar sus plantillas.

Esta semana las acciones de GM alcanzaron su nivel más bajo en 60 años. La compañía automotriz sufrió unas perdidas en el segundo trimestre del año de US$15.500 millones, en parte debido a que sus ventas en EE.UU. se desplomaron un 20%.

El 15 de julio pasado GM anunció la última fase de sus planes de reestructuración, que incluyen el despido de miles de trabajadores, el adelanto del cierre de sus plantas de camionetas y vehículos deportivos utilitarios (SUV, por sus siglas en inglés), la venta de activos y la suspensión de sus dividendos.

Nota de BBCMundo.com:
http://news.bbc.co.uk/go/pr/fr/-/hi/spanish/business/newsid_7664000/7664899.stm

Publicada: 2008/10/11 08:33:52 GMT
© BBC MMVIII

El motor de “pistón libre” no es un invento nuevo

2008-10-10T19:16:00.001+02:00

Un diseño poco convencional de motor atrae la atención como alternativa a los de pila de combustible.
El motor de “pistón libre” no es un invento nuevo, data de los pasados años 20, pero ha sido recuperado por investigadores actuales de nuevas tecnologías para motores. A diferencia de los tradicionales, no existe conexión entre el pistón y el cigüeñal (de ahí el nombre de “pistón libre”). Como existe menos fricción, el motor trabaja más eficientemente generando electricidad que los generadores convencionales o los nuevos de pila de combustible.
En un vehículo en el que es necesario recargar la batería, es importante disponer de un método más barato y eficiente para generar electricidad. Estos vehículos de recarga mixta, combustible y electricidad (plug-in hybrids), han de empezar a comercializarse como tarde en 2010. Al principio usarán generadores basados en motores convencionales, pero los modelos posteriores incorporarán pilas de combustible u otros generadores no convencionales, como estos motores de pistón libre.
La alta eficiencia potencial de estos motores les da una considerable ventaja sobre los generadores covencionales, y gracias a su posiblidad de usar una gran variedad de combustibles, además de no requerir costosos materiales -como catalizadores de platino- los hacen superiores a los de pila de hidrógeno.
Mientras General Motors, Lotus y Volvo han empezado a investigar su posible instalación en futuros vehículos, en los dos últimos años ha aumentado el número de equipos de investigación académicos, aunque la mayoría aún está llevando a cabo simulaciones por ordenador. Una excepción es el grupo de investigación del Sandia National Laboratory, liderados por Peter van Blarigan que ha llegado a probar físicamente los componentes en motores de pistón libre. El proyecto, que se desarrollará a lo largo de un año, consiste en el montaje de un prototipo completo.
En un motor de combustión interna convencional, los pistones están conectados con el cigüeñal, llegando el impulso a las ruedas mediante la transmisión. El motor de pistón libre prescinde del cigüeñal: una barra con un pistón en cada extremo entre y sale de las cámaras de combustión. En el centro de la barra hay dispuestos unos imanes que se mueven en el interior de una bovina generando electricidad.

Los experimentos de van Blarigan sugieren que estos motores pueden llegar a ser un 50% más eficientes generando electricidad que los generadores convencionales. Y lo son, en parte, porque tienen menos partes móviles que los convencionales. La configuración del motor también hace que la puesta a punto sea mucho más fácil. A la postre, una combustión más rápida permite al motor hacer más trabajo con la misma cantidad de compustible, mejorando la eficiencia y disminuyendo las emisiones.
Otra ventaja es que el motor de pistón libre permite la optimización instantánea para distintos tipos de combustible, como hidrógneo, gas natural, etanol, gasolina y diésel, de manera que los consumidores podrían usar el combustible más barato disponible en cada caso.

El desarrollo está en sus primeros estadios. Van Blarigan dice que uno de las mayores preocupaciones reside en en amortiguar el ruido producido por explosiones mucho más rápidas. Aunque probablemente el reto mayor sea el control. Además, el uso de diferentes combustibles hace necesario introducir algún mecanismo activo de control que asegure que cada ciclo es igual al anterior, pues las variaciones pueden causar una pérdida de rendimiento y un aumento de las emisiones. El control electrónico del movimiento ayudará a solucionar estos problemas.

Que los motores son significativamente más baratos y eficientes que los convencionales aún no está claro, dice John Heywood, profesor de ingeniería mecánica del MIT: “Están suficientemente desarrollados como para decir que funcionan. Pero con tantos diseños distintos, es difícil saber cuán bueno es en realidad.” A medida que las investigaciones progresen, tendremos que ir respondiendo cuestiones sobre eifciencia, emisiones, rendimiento, mantenimiento y, especialmente, coste.”
Vía :: Technology Review

Jeep Willys

2008-09-22T02:35:00.001+02:00

La historia de Jeep comienza oficialmente en 1941 cuando Ford y Willys-Overland comenzaron a fabricar vehículos Jeep en sus fábricas de Ohio, Estados Unidos Pero fue en 1938 cuando se planeó como iba a ser el Jeep. En 1940 el ejército de los Estados Unidos pidió a los fabricantes de vehículos estadounidenses que presentaran sus ofertas para un vehículo pequeño, con tracción a las cuatro ruedas que pudiera servir para diferentes tareas y misiones, con sobresalientes capacidades de desempeño, estabilidad, autonomía, confiabilidad y manutención. Este llamado se hizo más urgente cuando las fuerzas del Eje comenzaron a obtener victorias en Europa y el norte de África, por lo cual el ejército norteamericano aceptaría sólo propuestas que pudieran cumplirse en un lapso de 49 días.

Las especificaciones originales del gobierno norteamericano fueron las siguientes: peso máximo de 1310 libras, tracción en las cuatro ruedas, una distancia entre ejes inferior a 2,032 mm, y una distancia entre ruedas menor a 1,193 mm; la distancia mínima al piso debía ser de 158 mm y debería ser lo suficientemente capaz como para transportar 605 lb de peso y sin recalentar el motor al marchar a bajas velocidades.

Las dos compañías que cumplieron el llamado fueron la American Bantam Car Company y Willys-Overland.

Bantam encargó al ingeniero Karl Probst el diseño del nuevo vehículo que se convertiría luego en el mítico Jeep. Probst comenzó a trabajar en la idea el 17 de julio de 1940 y completó los planos originales en apenas dos días. Bantam entregó al ejército, el sobre con los diseños del vehículo el 22 de julio; curiosamente Bantam afirmaba que el vehículo cumplía con las especificaciones requeridas aunque en realidad excedía el peso límite.

Bantam terminó su primer prototipo hecho a mano el 21 de septiembre de 1940, cumpliendo con el plazo de 49 días. El ejército sometió al vehículo a varias pruebas en trayectos que totalizaron más de 5.500 km, de los cuales apenas 400 eran asfaltados. Concluyeron que el vehículo mostraba una gran potencia y cumplía con los requerimientos del Ejército de los Estados Unidos.

Barney Roos, propietario de Willys-Overland, añadió un comentario positivo a la rechazada oferta de Willys diciendo "es imposible que ningún vehículo sea fuerte con un peso de 1.300 libras". Explicó esto al Mayor HJ Lawes, el oficial encargado de las compras y contratos del campamento Holabird y Lawes, y sugirió que Willys Overland construyera su propio modelo piloto para probarlo. También ayudó que el ejército dejó a Ford y Willys "inspeccionar" el modelo de Bantam, mejorando las dos marcas sus modelos, que se acabaron pareciendo sospechosamente al modelo Bantam.

Debido a las limitaciones técnicas y financieras de Bantam, el Ejército entregó a Willys-Overland y a la compañía Ford los planos originales de Bantam, con el fin de que presentaran sus propios prototipos. Willys presentó el "Quad", y Ford presentó el "Pygmy", incorporando modificaciones al diseño original de Bantam cuyo peso finalmente fue de 2.030 libras. El Willys Quad excedía demasiado el peso inicial especificado debido a que llevaba un mejor motor que luego se conocería como el célebre Go Devil. Esto resultó ventajoso para Willys ya que el límite de peso permitido fue incrementado a 2160 lb, con lo cual el Quad fue el único prototipo en complacer enteramente los requerimientos del ejército: sus aplastantes 105 lb/pie de torque excedían el torque solicitado y era muy superior a las 83 lb/pie de torque ofrecidas por Bantam y las 85 lb/pie de torque del prototipo de Ford.

Teniendo los prototipos de las tres empresas, el ejército hizo un pedido de 4.500 vehículos, 1.500 a cada una de ellas para probarlos en el terreno. El equipo de Roos comenzó a trabajar para aligerar el Quad. Lo desmontó por completo y analizó cada una de las piezas para ver si existía la posibilidad de utilizar un material más ligero en alguna de ellas. Cuando acabaron, el Jeep sólo sobrepasaba en 7 onzas el peso requerido.

La entrega de los 4.500 vehículos comenzó en junio de 1941 y el ejército decidió que había que elegir un diseño igual para todos. Finalmente se eligió el diseño de Willys (motor Go-devil con soluciones mecánicas Bantam) con algunas modificaciones que incorporaban características de Ford y de Bantam. En julio de 1941, Willys obtuvo un contrato para 16.000 vehículos. Ese mismo año, el Cuerpo de Intendencia del ejército ordenó a Willys-Overland que pasara sus diseños a Ford para aumentar la producción.

Durante la Segunda Guerra Mundial, Willys-Overland y Ford fabricaron 600.000 Jeeps, Willys produjo más de 368.000 y la pequeña Bantam sólo 2.675, la mayoría de los cuales se cedieron a Gran Bretaña y a la Unión Soviética a consecuencia de una ley que regulaba la cesión y arrendamiento (la producción de Bantam cesó justo antes del ataque japonés a Pearl Harbor).

Cuando se creó el primer Jeep no existía lo que hoy se conoce como segmento 4x4 en el ámbito de los utilitarios. Los principales clientes del Jeep fueron las Fuerzas Aliadas que trataban de imponer la paz en un mundo destrozado por las batallas de la Segunda Guerra Mundial. Se concibió como el sustituto de la motocicleta utilizada para llevar mensajes entre las diferentes unidades del ejército estadounidense, no obstante, sólo unos pocos de los primeros vehículos Jeep fabricados hasta 1945 se quedaron en Estados Unidos. En lugar de eso, cientos de miles de estos vehículos se enviaron a Europa, África y al Pacífico.

video- Willys Jeep		Jeep Willys MB 1943

Fuentes Wikipedia y otros medios web

El Citroën Traction Avant (1934 - 1957)

2008-09-19T22:10:00.001+02:00

El Citroën Traction Avant es uno de los más célebres modelos del fabricante de automóviles Citroën. Fue presentado el 18 de abril de 1934. Fue concebido como un coche moderno y avanzado para su época.

El proyecto PV (Petit Voiture), que da origen al modelo, fue confiado a André Lefèbvre, que provenía del mundo de la aviación. Había trabajado en Avions Voisin, y en 1931 tuvo que abandonar Voisin por desaparecer la empresa, y, tras un paso breve por Renault, se incorporó a Citroën.

La carrocería es obra de un escultor italiano, Flaminio Bertoni, que realizaba sus primeros trabajos en el automóvil. El “tándem” Lefèbvre–Bertoni volvería a rodar unos años después para concebir el dos caballos.

Su aparición es un hito en la historia del automóvil, ya que se trataba del primer vehículo de serie realizado sobre una carrocería autoportante. La técnica consistía en fabricar una carrocería en la que el chasis y la carrocería, propiamente dicha, constituían una unidad inseparable. Permitía una importante reducción del peso del vehículo y un aumento en la estabilidad del coche. Los estudios e investigaciones sobre la corrosión hicieron posible su ejecución y un avance en la fabricación en serie, donde las pinturas anticorrosivas pasaron a adquirir una importancia preponderante en la construcción de automóviles.

Nació con problemas graves, que hicieron pensar en un fracaso. Una caja de cambios diseñada deprisa, en tan solo quince días, para sustituir a otra automática, diseñada para el modelo y que fracasó, fue la causa de numerosos accidentes, que, unidos a problemas de “bisoñez” de la transmisión delantera, dieron una fama poco recomendable al nuevo coche. Afortunadamente los problemas se corrigieron a tiempo, y la suerte se volvió a favor de este coche.

En junio de 1938 se lanza una versión más potente, con un motor de seis cilindros, bautizada 15 Six. El modelo se convierte en un potente rutero que adquiere fama de vehículo rápido y cómodo.

Los Citroën Tracción eran de línea muy moderna para entonces. En España popularmente se les conoció por el apodo de “rana”, por la semejanza que con el animal tenían al ser bajos y "espatarrados".

La Segunda Guerra Mundial hace suspender la producción de dicha versión, que regresa al mercado en 1946, una vez finalizada la guerra.

La incorporación en 1952 de una tapa de maletero, al que se incorpora la placa de matrícula, confiere al modelo una mayor capacidad y un estética más acorde con los tiempos.

Las últimas unidades recibieron una suspensión hidráulica como paso previo a la montada en el Citroën DS, que sería su sustituto.

Entró en la historia el 25 de julio de 1957, tras haberse fabricado 759.123 unidades de diversas versiones a lo largo de 23 años.

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Renault Dauphine, Ondine y Gordini (1956 - 1968)

2008-09-19T20:56:00.001+02:00

El Renault Dauphine (delfina en francés) se presentó en el Salón de Ginebra en 1956. Se fabricó en Francia entre 1956 y 1968. El vehículo presentado poseía un motor tipo Ventoux trasero de 4 cilindros, 845 c.c. y una potencia de 26 CV, y su velocidad final era de 117 Km/h. Era un vehículo creado para la familia, ya que posee 4 puertas, aunque también tuvo logros deportivos de importancia como el rally Monte Carlo.

El Renault Dauphine, es presentado en Marzo de 1956 con una gran espectacularidad simultáneamente en la mayoría de los países de Europa. El proyecto 109 que da origen al Dauphine, es iniciado en 1951, y fue la continuación y la mejora del Renault 4 CV del que hereda su solución “todo atrás”. Dotado de una línea realmente bonita, realizada por Barthaud y Ousset con la colaboración del carrocero italiano Ghia, deriva de su hermano mayor el Fregate, y proporciona una capacidad mayor y un mejor confort que su “padre” el cuatro-cuatro. La saga de los motores traseros sería continuada en 1962 por su sucesor, el Renault 8.

La versión Ondine, aparecida en 1960, fue realizada en un plan más lujoso, pinturas metalizadas, embellecedores, tapicerías, etc. En el plano mecánico la versión, a excepción de las primeras unidades, venía dotada de la caja de cuatro velocidades del Gordini.

El modelo Gordini es una versión pseudo deportiva del modelo normal (Dauphine), retocando la culata, las válvulas y el carburador para aportarle seis caballos suplementarios. Debía su nombre al ingeniero que diseñó la transformación: Amadeo Gordini.

Renault intentó con este modelo el asalto al mercado americano, realizando un esfuerzo comercial para extenderse en los Estados Unidos. A pesar de la buena voluntad, el experimento terminó en fracaso, motivado principalmente por la desconfianza del cliente americano a no disponer de un servicio técnico en las cercanías y depender de la, por entonces, lejana Europa. Sin embargo, a pesar de ello, el Dauphine fue el partícipe de la expansión mundial de Renault, ideada bajo la presidencia de Pierre Dreyfus, y del afianzamiento de La “Régie” como empresa multinacional. Se fabricó bajo licencia en la italiana Alfa Romeo y en la Willys brasileña, además de los montados en Valladolid, Santa Isabel (Argentina)y Bélgica

En 1968 dejó de comercializarse después de haberse realizado 2.120.220 ejemplares

Modelos Dauphine franceses

* Dauphine (R1090) fabricado entre 1956 y 1963. Motor 845cc y 28cv/33cv.

* Dauphine Gordini (R1091) fabricado entre 1958 y 1963. Motor 845cc y 37.5cv/40cv

* Dauphine Gordini 2ªserie (R1095) fabricado entre 1964 y 1968. Motor 845cc y 55cv

* Dauphine Ondine (R1090A) fabricado entre 1961 y 1962. Motor 845cc y 31cv.

* Ondine Gordini (R1091A) fabricado entre 1961 y 1962. Motor 845cc y 40cv.

* Dauphine Export (R1094) fabricado entre 1964 y 1966. Motor 845cc y 32cv.

* Dauphine 1093 (R1093) fabricado entre 1962 y 1963. Motor 845cc y 55cv.

Renault Dauphine en Argentina

EL Renault Dauphine significó para Argentina el comienzo de esta marca en el país. Hasta ese momento los únicos Renault que circulaban por Argentina eran traídos de Francia. El 12 de julio de 1960 salió de la planta de Santa Isabel el primer Renaut argentino.

Este coche mantenía las características técnicas del europeo, y se le sumaban defensas en los paragolpes dada la reglamentación vigente en el país.

Renault Gordini

El Renault Gordini se presentó en 1963. A la vista, parece ser el mismo Dauphine, pero tiene varias mejoras. Exteriormente se le colocó una moldura doble que en el centro va pintada de otro color distinto al de la carrocería. Esta caracterización no se realizó en todos los mercados. La mayoría conservaron los tonos de pinturas convencionales, sin rayas deportivas. Las llantas son caladas y el motor tiene 36hp. Cambian el carburador Solex de 28mm del Dauphine a uno Solex de 32mm (32 PIBT). El cambio más significativo lo tiene la caja de cambios que agrega una cuarta velocidad. Con estos cambios el coche declara una velocidad final de 130km/h.

El modelo Dauphine cambió su denominación por "850" a fines de los años '60. si bien mantenía las características originales de éste, traía caja de 4ta. y carecía de vaguetas.

Al igual que en la versión española, en Argentina tenía problemas de estabilidad en curvas, hecho potenciado muchas veces por la costumbre de suplementar los resortes traseros vencidos, cosa que complicaba aún más su tenida.

Mitos del 1093

El Renault Dauphine 1093 sólo se produjo en Francia. Dados los logros del vehículo en los rally y distintas competencias en las que participaba, Renault lanza una serie de fabrica con un motor "preparado" con mejores prestaciones. El 1093 nunca se produjo en España o Argentina.

El motor del Dauphine 1093 sigue siendo el mismo Ventoux 845cc que equipa al Dauphine común, pero el 1093 agrega un carburador Solex Paia 3 de dos bocas, un multiple de escape deportivo, mejor relaciones de caja, un reglaje en el árbol de levas que tiene algo de cruce y más alzada, pistones de alta, bielas de titanio, tacómetro en la guantera izquierda. La velocidad final de esta coche es de 155km/h.

Muchos piensan que la sigla 1093 se refiere a los centímetros cúbicos del motor, pero nada tiene que ver con eso. Es solo una sigla referente al proyecto del modelo. El proyecto del Dauphine es el proyecto 109 y el numero siguiente 0,1,2,3, etc corresponde a las distintas variantes dentro del proyecto inicial. Los Dauphine convencionales son 1090. La variante Ondine 1090A, el Gordini 1091, etc.

En Argentina, en el año 1969 el Renault Gordini modifica su interior haciéndolo más deportivo, con volante de 3 rayos de madera, relojes redondos (velocímetro y tacómetro), llantas sin taza. La gente en general, viene escuchando los logros deportivos de corredores como Gastón Perkins que corren con un Gordini con equipo 1093. Al aparecer este Gordini 1969 con esos detalles deportivos, el común de la gente lo llamo 1093, pero nada tiene que ver con el modelo antes mencionado.

En Argentina IKA (fabricante de los vehículos Renault) ofrecía en el concesionario un KIT para convertir un Renautl Dauphine o Gordini en un 1093. El Kit Entre otras cosas, traía un Tacómetro para guantera, Frenos de disco, Pistones forjados, bielas de titanio, árbol de levas con el reglaje del 1093 y otras cosas. IKA-Renault NUNCA vendió un 1093 de fabrica en Argentina. Los vehículos utilizados para competición en los equipos oficiales eran Gordini a los cuales les sacaban la brea de protección con la que pintaban el piso para evitar picaduras y de esa forma el vehículo se alivianaba.

El Gordini preparado por distintos preparadores argentinos, obtuvo títulos nacionales argentinos en manos de Gastón Perkins, Carlos Ruesch, Danilo Bonamici, Ángel Monguzzi, Emilio Parisi, Eduardo Giordano y Luis Bauque.

Renault Dauphine en España

125912 Dauphine (41812 Dauphine, 39179 Ondine y 44861 Gordini) fueron fabricados entre 1959 y 1967 en la factoría de FASA-Renault de Valladolid.

En España se fabricaron tres versiones:

* Dauphine "normal", fabricado entre 1958 y 1964.

* Ondine, fabricado entre 1962 y 1965. Mejor equipamiento y aspecto más cuidado que el Dauphine.

* Gordini, fabricado entre 1961 y 1967. Motor más potente.

En España el Dauphine fue conocido como "coche de las viudas", debido a su tendencia a perder el control en las curvas cerradas por el desfavorable reparto de pesos. No obstante esta fama podría ser debida a las pésimas carreteras españolas de la época y la inexperiencia de los conductores. Era habitual que los propietarios de Dauphine tratasen de mejorar el reparto de pesos llevando objetos pesados de forma permanente en el maletero delantero.

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El Peugeot 403 - El coche de Colombo (1955 - 1966)

2008-09-19T14:55:00.001+02:00

El Peugeot 403 es un automóvil del segmento D producido por el fabricante francés Peugeot entre los años 1955 y 1966

Se hizo famoso en TV por ser el vehículo del teniente Colombo.

Estaba disponible en carrocerías sedán de cuatro puertas, familiar de cinco puertas, descapotable de dos puertas y pickup de dos puertas. Su motor era un gasolina de 1.5 litros de cilindrada.

Ficha técnica:
Motor: naftero
Cilindrada: 1.468 cm3
Cilindros: 4
Potencia: 58 CV
Acel. 0 a 100 Km/h: 27,4 seg.
Velocidad máxima: 137 km
Tracción: trasera
Transmisión: manual, 4 vel.
Largo: 4.470 mm
Ancho: 1.670 mm
Alto: 1.510 mm

Citroën SM (1970-1975)

2008-09-19T01:47:00.003+02:00

En 1968 se llegó a un acuerdo entre Citroën y Maserati para una colaboración técnica, con lo que se aprovechó un motor V8 de origen Maserati para propulsar un vehículo Citroën, durante su desarrollo denominado "proyecto S", y que acabaría conviertiéndose en el cupé SM.

Tras dos años de desarrollo, el SM se presentó en el Salón de Ginebra de marzo de 1970, pero tras este primer contacto, es en octubre del mismo año, en el Salón del Automóvil de París donde causará verdadera sensación.

El SM contaba con un motor V6 a 90º que entregaba 170 CV, y era capaz de propulsarlo hasta los 220 km/h. La versión dotada de inyección electrónica de combustible aumentaba esos valores, y el SM contaba además con elementos de confort habituales en vehículos de gama alta tres décadas posteriores, como frenos de disco, suspensión hidroneumática, dirección autocentrante, elevalunas eléctricos, tapicería de piel o faros direccionales.

El fin del SM arrancó con la crisis del petróleo de 1973, que disminuyó los pedidos de coches "sedientos" de combustible, con lo que Citroën decidió detener su producción en 1975, así como su colaboración con Maserati. Sin embargo, no todo era perfecto en el coche. El motor era en origen un V8 de Maserati, al cual se le eliminaron dos cilindros para convertirlo en un V6, sin modificar el ángulo de la bancada, lo que conllevaba problemas de equilibrado. También la cadena de distribución estaba situada entre los cilindros, obligando casi a desmontar el motor para sustituirla. Los problemas de calentamiento se veían agravados en la versión con inyección electrónica, dándose casos de incendio.

El SM es otra de las muestras de innovación de las que ha hecho gala Citroën, aunque en ocasiones, lo avanzado de sus diseños han creado fallas de fiabilidad.

Aunque la existencia del SM fue breve, marcó, sin embargo, la historia del automóvil. Más que el resultado tecnológico de la colaboración entre Citroën y Maserati, la voluntad constante de la marca del doble chevron de proponer productos innovadores y originales, es lo que permanecerá en la memoria.

Citroën SM en el cine

Citroën SM - test

Citroen C3 Pluriel Charleston:

2008-09-17T01:46:00.001+02:00

Wanted (Se busca) (Año 2008)

2008-09-16T19:15:00.001+02:00

TITULO ORIGINAL-Wanted

AÑO-2008

DURACIÓN-110 min.

PAÍS-

DIRECTOR.Timur Bekmambetov

GUIÓN-Michael Brandt, Chris Morgan, Derek Haas, Dean Georgaris (Cómic: J.G. Jones, Mark Millar)

MÚSICA-Danny Elfman

FOTOGRAFÍA-Mitchell Amundsen

REPARTO:
James McAvoy, Angelina Jolie, Morgan Freeman, Terence Stamp, Thomas Kretschmann, Common, Kristen Hager, Marc Warren, David O'Hara

PRODUCTORA-Universal Pictures / Spyglass Entertainment

WEB OFICIAL
http://www.wanted-sebusca.es/

Más información

Acción. Thriller / SINOPSIS: Un joven (James McAvoy) descubre que su padre, al que daba por muerto, era un asesino a sueldo, y que acaba de ser asesinado. El joven entonces es reclutado por la sexy Fox (Angelina Jolie), por la misma organización para la que trabajó su padre, siendo entrenado por un hombre llamado Sloan (Morgan Freeman) para seguir los pasos de su progenitor... (FILMAFFINITY)

Crossover Mini Concept

2008-09-16T11:45:00.001+02:00

GM adelanta las primeras imágenes del Chevrolet Cruze

2008-08-23T00:56:00.001+02:00

La nueva máquina la presentará en el Salón de París. Es un sedán de 4 puertas, con aspecto de coupé, con el que apuesta a comprobar que un diseño apasionante puede introducirse en un modelo de valor alcanzable

El vehículo, con aspecto de coupé, se introduce globalmente como una muestra de la nueva tendencia global de diseño de Chevrolet: líneas más agresivas que forman vehículos apasionantes.

De esta forma General Motors incorpora una línea arqueada en el techo, con un parabrisas de corte abrupto y pilares traseros inclinados, lo que le da las proporciones de una coupé a un sedán compacto.
Cruze fue concebido como más ancho y largo que la mayoría de sus competidores, y gracias a la localización de sus ruedas en el borde externo de la carrocería y a las amplias líneas de su diseño, se configura un modelo robusto y de alta presencia. El cuadro se completa con un frontal grueso, con grandes ópticas que caen como flechas sobre el paragolpes.

El Cruze estará disponible con dos motores de gasolina y uno diesel. El básico de los gasolina será un 1.6 de 16 válvulas que entrega 112 caballos. La otra opción la constituye el bloque de 1.8 litros, también de 16 válvulas. Cuenta con distribución variable y desarrolla 140 caballos.

La oferta en diesel se limita al nuevo motor de 2 litros con turbo. Tiene una potencia de 150 caballos y un par máximo de 320 newton metro.

Estas mecánicas irán asociadas a un cambio manual de cinco velocidades, aunque también se podrá optar a una caja de cambios automática de seis marchas, ya que Chevrolet introducirá, por primera vez en el segmento compacto, este tipo de transmisión.

El Mini clásico (1959-2000)

2008-08-19T19:14:00.001+02:00

El Mini es un automóvil de bajo costo pequeño producido por la British Motor Company y sus empresas sucesoras desde el año 1959 hasta 2000. Este automóvil, el más popular de los fabricados en Gran Bretaña, fue entonces remplazado por el nuevo MINI, lanzado en 2001. El original está considerado como un icono de los años 60, y su distribución ahorradora de espacio con tracción delantera influyó sobre una generación de fabricantes de automóviles. En la encuesta internacional para determinar el automóvil del siglo más influyente en todo el mundo, el Mini quedó segundo, sólo detrás del Ford T.

Este revolucionario automóvil fue diseñado en BMC por Sir Alec Issigonis. Fue fabricado en el Reino Unido en las fábricas de Longbridge y Cowley, Oxford, y más tarde también en Australia, Bélgica, Chile, Italia, Portugal, Sudáfrica, España, Uruguay, Venezuela y Yugoslavia. El Mini original tuvo tres actualizaciones importantes: el Mk II, el Clubman y el Mk III. El "Mini Cooper" y "Mini Cooper S" fueron versiones deportivas que tuvieron éxito como vehículos de rally, ganando el Rally de Monte Carlo tres veces.

Comenzó a venderse como Austin Seven y Morris Mini Minor, además de variantes sedán como Wolseley Hornet y Riley Elf.

El Mini se fabricó en varias carrocerías: cupé de dos y cuatro puertas, familiar, una furgoneta, pickup y el "Moke", una variante todoterreno.

Su carrocería fue construida con metal y con fibra de vidrio. El Mini fue producido con motores gasolina de 850, 1000 y 1100 cc de cilindrada, además del Austin Mini Cooper de 1275 cc de cilindrada y doble carburador. Los Mini, como los Austin MG 1300 Mark II, estaban equipados con suspensión hidráulica Moulton, que le daba suavidad al andar.

Su tablero analógico estaba empotrado en panel de madera de caoba. Su centro de gravedad sumamente bajo lo hacía ideal para tomar curvas a elevada velocidad. Además, su reducido tamaño permitía estacionar fácilmente.

Diseño y desarrollo

Diseñado como proyecto ADO15 (Austin Drawing Office project number 15, "Proyecto número 15 de la Oficina de Diseño de Austin"), el Mini surgió de la escasez de combustible. En 1956, como consecuencia de la Crisis de Suez, que redujo el suministro de petróleo, el Reino Unido sufrió la reintroducción del razonamiento de gasolina. Las ventas de grandes vehículos cayeron, y hubo un gran incremento en el mercado de los automóviles utilitarios, que eran en su mayoría de origen alemán. Leonard Lord, mandatario de BMC, ordenó hacer algo rápidamente. Expuso ciertos requisitos básicos de diseño: el coche debería caber en una caja que midiera 10 × 4 × 4 pies (3,0 × 1,2 × 1,2 m); el habitáculo de los pasajeros debería ocupar seis (1,8 m) de los 10 pies (3,0 m) de longitud; el motor, por razones de coste, debería ser un modelo preexistente. Issigonis, que había trabajado para la empresa de automóviles Alvis, y que tenía experiencia en el diseño de automóviles de pequeño tamaño, en 1955 había sido contratado por BMC, por lo que era la persona ideal para la tarea. El equipo que diseñó el Mini era pequeño: además de Issigonis, estaban Jack Daniels (que había trabajado con él previamente en el proyecto del Morris Minor), Chris Kingham (que había trabajado con él en Alvis), dos estudiantes de ingeniería y cuatro delineantes. Juntos, en octubre de 1957 habían diseñado y construido el prototipo original, que fue apelado como 'la caja naranja' por su color.

El ADO15 empleaba un motor BMC Serie A de cuatro cilindros refrigerado por agua, pero se apartaba de la tradición al montarse transversalmente, con caja de cambios de cuatro velocidades lubricada con el aceite de motor situada en el cárter, y por emplear tracción delantera. Casi todos los automóviles de tracción delantera desarrollados desde entonces usan una configuración similar. El radiador se montó en la parte izquierda del coche, de modo que el ventilador montado con el motor pudiera mantenerse, pero con sentido inverso, de modo que soplara aire hacia el área de baja presión natural situado bajo la aleta delantera. Esta distribución ahorraba algo de tamaño de motor, pero tenía la desventaja de proporcionarle al radiador aire que ya se había calentado al pasar por el compartimento del motor.

El sistema de suspensión, diseñado por el amigo de Issigonis Alex Moulton en Moulton Developments Limited, empleaba conos de goma compactos en lugar de los muelles habituales. Esto conllevaba un comportamiento seco y rebotante, pero su rigidez, junto con la situación de las ruedas en las esquinas del vehículo, le dieron al Mini su famoso manejo similar al de un Kart. Inicialmente se había planeado emplear un sistema de fluidos interconectados, similar a aquel en el que Issigonis y Moulton habían trabajado a mediados de los años 1950 en Alvis, pero el corto período de tiempo de desarrollo del coche hizo que no estuviera desarrollado a tiempo para el lanzamiento del Mini. Este sistema inicialmente planeado para el Mini fue posteriormente desarrollado para convertirse en el sistema hidrolástico y fue empleado por primera vez en el Austin 1100 (lanzado en 1962). El Mini estaba equipado con ruedas de 10 pulgadas, por lo que tuvieron que desarrollarse nuevos neumáticos, obteniendo Dunlop en contrato inicial.

El Mini se diseñó con ventanillas corredizas en las puertas, permitiendo la existencia de bolsillos de almacenamiento en el lugar donde debería haber estado el mecanismo de la ventanilla. Se dice que Issigonis calculó el tamaño de los huecos resultantes para que fuesen capaces de almacenar una botella de su ginebra favorita. La tapa del maletero fue diseñada con las bisagras hacia abajo de modo que el coche pudiese circular con ella abierta para incrementar el espacio para el equipaje. En las primeras versiones, la matrícula tenía bisagras, de modo que cayera para permanecer visible mientras la tapa del maletero estaba abierta.

Para ahorrar costes laborales, el coche se diseñó de modo que las uniones de soldadura son visibles desde la parte externa del coche, hacia la parte baja del pilar A y entre el cuerpo y el suelo de la carrocería. Para simplificar la construcción, el coche tenía bisagras externas en las puertas y en el maletero.

Todas estas innovaciones hicieron del Mini un automóvil con dimensiones mínimas pero con espacio maximizado para pasajeros y equipaje.

Los modelos de producción diferían del prototipo en la adición de submarcos delantero y trasero a la estructura autoportante para recoger las cargas de suspensión, así como en el giro del motor, situando el carburador en la parte trasera en lugar de en el frontal. Esto provocó la necesidad de establecer un engranaje extra entre el motor y la transmisión para revertir la dirección del motor. Haciendo que este engranaje reductor tuviera el efecto beneficioso de reducir las cargas en la caja de cambios y prevenir el rápido desgaste del sistema de sincronización de cambios (synchromesh) que había sido un problema en los primeros prototipos. Tener el carburador en la parte trasera del motor ayudó a reducir la congelación del carburador, pero expuso el distribuidor al agua que entraba por la parrilla. El tamaño del motor se redujo de 948 a 848 cc, lo que redujo la excesiva por entonces velocidad máxima de 145 km/h a una más manejable de 116 km/h. En 1967 el motor volvió a 948 cc.

A pesar de sus orígenes utilitarios, la silueta clásica del Mini se volvió tan icónica que en los 1990s, el grupo Rover (herederos de BMC) pudieron registrar su diseño como marca registrada.

Aceptación del Mini

El Austin Mini resultó ser una verdadera revolución automovilística en su tiempo, y además de muy populares, por su tamaño, versatilidad y prestaciones.

Los colores y el diseño lo hicieron mantenerse inmunes a las modas automotrices por varios años. Una variante mayor del Mini fue el Austin MG 1300 Mark II de 1300 cc.

En Chile, llegaron mini de carrocería de lata y también se fabricaron en fibra de vidrio, su mejor pick fue a finales de los años 70 y comienzo de los 80, donde era muy apreciados por la juventud chilena.

Este automóvil fue exportado a muchos países con gran aceptación. Posterior a la Morris, la Austin pasó a ser de la compañía Leyland, quien produjo los Mini Metro, una versión más grande del original.

En Chile, con el cierre de las casas comercializadora Leyland de repuestos o cambio a suministro de repuestos de otras marcas, marcó el fin de la era del mini a finales de los años 90, siendo ahora un auto para coleccionistas y clubes, es raro verlos en circulación. El mini Metro tuvo escasa aceptación.

El Mini en automovilismo

En 1964, el Mini Cooper S ganó su primer rally en Montecarlo, pilotado por el piloto Paddy Hopkirk y su copiloto Henry Lindon. Mini ganó más tarde el premio de Constructores. Su antecesor fue el Austin Morris de 1100 cc.

EN 1990 el actor y Comediante ingles Rowan Atkinson uso el Mini Cooper en la serie de television Mr. Bean algunos episodios tornan a este auto y a su conductor en comediantes unicos .

Maybach un poco de su historia

2008-08-12T17:36:00.003+02:00

Wilhelm Maybach nació en 1846, perdió a sus padres a los diez años y creció en un orfanato, moderno para aquella época ya que disponía de su propio taller mecánico que casualmente dirigía Gottlieb Daimler.

El pequeño Wilhelm demostró inmediatamente tener grandes dotes para la mecánica, que pudo perfeccionar y desarrollar asistiendo a cursos nocturnos de física y matemáticas. A los diecinueve años Daimler le acogió bajo su protección, y en 1872 se lo llevó a la fábrica Gasmotoren fabrik Deutz como jefe de desarrollo, donde se ocupó de la producción industrial del motor de cuatro tiempos ideado por Nikolaus Otto (de ahí la definición de Ciclo Otto).

Cuando en 1882, Daimler fundó en Cannstatt, localidad muy cercana a Stuttgart, la empresa Daimler-Motoren-Gessellschaft, no dudó en confiar la responsabilidad de la sección de ingeniería a Maybach. El joven recibió rápidamente su primer encargo: ocuparse del desarrollo del proyecto de los coches de carreras pedidos por el cónsul Emil Jellinek, representante en Niza. Fue éste quien convenció a sus socios de Stuttgart para dar a los vehículos que había encargado el nombre de su hija Mercedes. Metales ligeros, baricentro bajo, radiador de panal y cambio mecánico atestiguaban el alto nivel tecnológico de un vehículo que en 1901 alcanzo los 64,4 km /h: todo un récord para aquella época. A Maybach se deben además el primer Mercedes de seis cilindros (en 1903) y un motor de competición y escape en cabeza y doble arranque (en 1906).

Maybach W1

Atraído por los nuevos desafíos y nombrado miembro honorario de la Asociación Alemana de Ingenieros (VDI), Wilhelm Maybach dejó Daimler en 1907 y, dos años después, cuando trabajaba en la empresa Zeppelín, fundó, junto al conde Zeppelín, la sociedad Luftfahrzeug-Motorenbau GMBH para la producción de motores destinados a los famosos dirigibles. A su lado, como director técnico, se encontraba su hijo Karl, nacido en 1879, que había terminado brillantemente sus estudios de ingeniería y que ya contaba con varios años de experiencia en Daimler-Motoren-Gessellschaft.

En 1918 la sociedad con sede en Friedrichshafen, wur rdysns situada junto al lago Constanza, pasó a denominarse Maybach-Motorenbau GMBH. Después de la I Guerra Mundial Alemania tenía prohibido producir motores aeronáuticos, lo que llevó a Wilhelm y Karl a dedicarse de nuevo al desarrollo de propulsores para automóviles de lujo, una pasión, por otra parte, que nunca habían perdido. Entre 1921 y 1941 produjeron 1.800 automóviles de una técnica muy refinada y de una calidad capaces de satisfacer cualquier exigencia de comodidad y prestigio. Hoy sobreviven dos de aquellos automóviles, cuyos afortunados poseedores repartidos por todo el mundo pueden presumir de poder admirar directamente la que fue una de las más modernas expresiones de la industria automovilística de los años treinta.

Lujo por dentro

El primer coche realizado en Friedrichshafen fue el W1 sobre un chasis Mercedes en 1919, pero nunca llegó a entrar en producción. W2, en cambio, fue el nombre de un motor del que se realizaron 1.000 unidades, destinado a la casa holandesa Spyker para su modelo más novedoso, el llamado 30 / 40.

Con el W3, Maybach se estrenó como constructor en el Salón de Berlín de 1921. Se fabricaron 305 ejemplares de este coche, que disponía de un motor de seis cilindros en línea de 5470 cc capaz de suministrar 70CV.

Siguieron el W5 de 1926 (6992 cc, 120 CV) del que se produjeron 248 unidades, y el más desarrollado W6, del que se construyeron noventa ejemplares entre 1931 y 1933.

Maybach Zeppelín

Wilhelm Maybach, al que la Universidad de Stuttgart concedió en 1916 la licenciatura honoris causa, falleció en 1929. Su hijo Karl, que para entonces ya había tomado firmemente las riendas de la empresa, prosiguió con la concepción de productos cada vez más exclusivos.

El modelo 12 nació precisamente en 1929, y anticipaba el más famoso de los Maybach, El DS7 (cuya versión más célebre y suntuosa fue rebautizada Zeppelín), que apareció a mediados del año siguiente, y para el que se desarrolló un potente motor de 12 cilindros en V de 7 litros de 150 CV. Un año más tarde se comercializó el DS8, motor de capaz de desarrollar una potencia de 200 CV.

Mientras tanto, Maybach había renovado también su propia gama de seis cilindros con motores de 5,2 litros y una potencia de 130 CV. La serie SW de seis cilindros, nacida en 1935, fue la última producida por la empresa y comprendía tres variantes de cilindrada: 3,5,3,8 (SW 35 / 38, 707 unidades construidas) y 4,2 litros (SW 42, 133 ejemplares), todas con la misma potencia de 140 CV.

Logo Maybach

En 1941 Maybach puso fin a la producción –que reanudaría después de la guerra, en 1945- con una línea de propulsores diesel navales y ferroviarios.

En 1952 Karl dejó la actividad para recibir, en 1959, un año antes de su muerte, una cátedra honorífica en la Universidad de Stuttgart. El 10 de agosto de 1960, Daimler-Benz adquirió la empresa Maybach Motorenbau GMBH, que siguió su actividad hasta la creación de la sociedad Motoren-und-Turbinen-Union Friedrichshafen, más conocida como MTU, actualmente parte de la MTU Power Train Unit del grupo DaimlerChrysler.

Cuatro meses después de su reaparición en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2002, la marca de automóviles de lujo Maybach presentó su primera nueva berlina.

Maybach, ayer y hoy

El logo de la marca fue siempre una doble M que representaba en su momento el nombre de Maybach-Motorenbau. Un logo que se ha mantenido en la nueva marca, pero que tiene un significado distinto ya que en este caso la denominación de la compañía es Maybach-Manufaktur.

El nuevo Maybach está equipado con la técnica automovilística del siglo XXI, fabricado en régimen artesanal en una moderna planta de producción y acabado con exquisita perfección hasta el último detalle. El Maybach representa la berlina más lujosa del momento y refleja en sí toda la tecnología y buen hacer de DaimlerChrysler.

Modelos clásicos Sólo se fabricaron 1.800 Maybach hasta 1.941, de los que aún existen 152 ejemplares.

	Maybach W1 (año 1919)
Maybach W3(año 1921)	Maybach W5 (año 1926)
Maybach 12 (año 1929)	Maybach W6 (año 1931)
Maybach DS7 Zeppelin (año 1930)	Maybach DS8 Zeppelin (año 1931)
Maybach DSH (año 1934)	Maybach SW35 (año 1935)
Maybach SW38 (año 1936)	Maybach SW42 (año 1940)

Historia del SEAT 1400 (1953 -1964)

2008-08-10T18:58:00.002+02:00

El 29 de Mayo de 1953 SEAT comienza a fabricar bajo licencia FIAT el que sería su primer coche, el 1400. La decisión de SEAT de producir este modelo y no otro más económico como el 500 se debía a que se buscaba un vehículo capaz de motorizar con un producto nacional y relativamente barato a los organismos oficiales, taxistas y clase alta, además sobre la base del 1400 se podrían montar pequeñas furgonetas que intentarían paliar la demanda de vehículos industriales ligeros de la época. Por otro lado, la capacidad de producción de SEAT (al principio de cinco unidades por día) impedía lanzar al mercado un vehículo de gran difusión.

Los ingenieros de FIAT crearon el 1400 en los años posteriores a la II Gerra Mundial, basándose en la tecnología y diseño de la época en E.E.U.U., para ello no dudaron en desplazarse a Detroit. el SEAT 1400, al ser una copia exacta del FIAT, heredaba las ventajas de este como la carrocería monocasco con portón trasero y la palanca del cambio en la columna de dirección. Cabe destacar la amplitud interior, lo que permitió junto con su banqueta delantera corrida, que el coche estuviese concebido para albergar seis personas. El interior refleja el estilo americano de la época, cromados, salpicadero con formas simétricas, mando del cambio en la columna de dirección y volante con claxon en el aro cromado.

En cuanto a mecánica, el coche montaba un motor de cuatro cilindros en línea, 1395 cm³y 44 CV, que aunque puedan parecer escasos para un coche de más de 1100 kg de peso, le permitían alcanzar la no despreciable velocidad de 125 km/h. Cabe destacar que los cuatro frenos de tambor, accionados mediante circuito hidráulico sin servofreno, se quedaban un poco cortos para detener un coche de más de una tonelada, con lo que había que saber hacer buen uso del freno motor.

El modelo permaneció sin cambios hasta 1954, cuando es presentado el 1400 A, que incorpora las variaciones estéticas del modelo italiano como la calandra de barras más finas y unos intermitentes delanteros más afilados. En 1955 de incluye en la calandra un aro cromado y aparece la posibilidad de elegir pintura bicolor. A finales de 1956 comienza a fabricarse el 1400 B, que cuenta con más cromados, un faro central en la calandra y una mayor luneta trasera. Es en este año cuando es presentada la versión furgoneta. En 1958 cambia el tablero de instrumentación y se monta un carburador Weber de doble cuerpo, aunque no varia su potencia. En 1960 aparece el 1400 C, cuya carrocería es prácticamente la misma que llevará el futuro 1500, de esta forma SEAT se irá adaptando gradualmente a la sustitución del 1400 por el SEAT 1500. En total SEAT fabricó 50.157 unidades del 1400 en sus diferentes versiones

FICHA TÉCNICA SEAT 1400

Motor ; 4 cil. en línea ; 1395 c.c.; d. x c. 82 x 66 mm; 44 cv a 4400 rpm; relación de compresión 6,7:1 ; par máximo 8,5 mkg a 3300 rpm.

Transmisión; tracción trasera, cambio manual de 4 velocidades.

Suspensiones; delantera independiente de brazos oscilantes, muelles helicoidales amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora. Trasera por eje rígido con ballestas semielípticas y amortiguadores hidráulicos telescópicos.

Frenos; tambores en las 4 ruedas, sin servofreno

Dimensiones; largo 4240 mm; ancho 1655 mm; alto 1575 mm; batalla 2650 mm; vía del. 1326 mm; vía tras. 1320 mm; peso 1135 kg.

Velocidad máxima; 125 km/h.

SEAT 1500: sustituto del SEAT 1400 ( 1963 -1973)

El SEAT 1500 fue un coche que apareció el año 1963. Se trataba de un coche que nació como sustituto del SEAT 1400, que ya se estaba comercializando en la su versión C y llevaba casi 10 años en producción. Se trata, por tanto, de un coche con vocación de vehículo de representación.

Incorporaba un motor de alto rendimiento pero, a pesar de este hecho, no resultaba suficiente para mover el extraordinario peso de este vehículo. Debemos precisar que el modelo de SEAT siempre montó un motor más pequeño que el del su homólogo italiano. Se trataba de motores de 1.400 cm3 y 1500 cm3, que hicieron que este modelo siempre se quedara un poco corto en aceleración.

De todas formas, se convirtió en el coche de representación de la década de los sesenta y, a medida que pasaba el tiempo, fueron los coches preferidos por los taxistas. Estaba considerado como un vehículo muy elegante y confortable y, como ya se ha comentado anteriormente, también era un automóvil con una gran calidad de fabricación demostrada por el hecho de que muchas unidades han llegado casi hasta nuestros días.

Por lo que respecta a la estética de este modelo, comentar que desde los primeros momentos hasta el ecuador de su vida productiva, estuvo profundamente marcado también por las influencies norteamericanas. Las primeras versiones era fácil verlas equipadas con los típicos neumáticos con banda blanca. De la misma manera, la parte posterior es muy significativa y heredera de la moda "atómica" empezada en los años 50 en USA, caracterizada por las enormes colas emulando alerones de cohetes. Igualmente, los cromados continuaban ocupando un lugar predominante en la calandra.

Al principio, el 1500 salió únicamente con un faro delantero a cada lado, pero a posteriori incorporó el característico doble faro de este modelo, colocado en lo que es la prolongación de los "alerones" posteriores.

Para finalizar decir que el interior también incorporaba elementos de confort destinados al segmento alto del mercado, como la tapicería, sin contar el gran espacio interior propiciado por sus más que generosas dimensiones para la época.

En este sentido, hay que destacar el hecho de que en el año 1965 apareció el 1500 familiar, extraordinariamente espacioso y dirigido a les familias numerosas bienestantes que se lo pudieran permitir y que se diferenciaba de la convencional por la verticalización de la parte posterior con la incorporación de una quinta puerta de carga.

Anuncio SEAT campanadas 2008 donde aparecen todos los modelos históricos de la marca

Fotos del Abarth 500...

2008-08-08T03:04:00.001+02:00

Abarth ha desarrollado una potente versión del 500 denominada Assetto Corse, de 200 CV, que sólo estará disponible para su uso en circuitos y de la que sólo se van a fabricar, bajo pedido, 49 unidades.

...y vídeo

Lightning GT, deportivo eléctrico

2008-08-03T20:37:00.002+02:00

Un deportivo eléctrico al cien por cien, con prestaciones brutales y con cero emisiones de C02, éstas son las credenciales con las que se presenta el espectacular Lightning GT, una de las novedades automovilísticas presentada esta semana en el Salón del Automóvil de Londres.

Apunten este nombre: Lightning GT. Se trata de un espectacular deportivo totalmente eléctrico, que no recibe la ayuda suplementaria de un motor de combustión interna, ya sea de gasolina o Diesel. Es un vehículo desarrollado por la compañía Lightning Cars Ltd. Este automóvil presenta una configuración técnica muy peculiar. Monta cuatro motores eléctricos tipo Hi-Pa Drive (tecnología que integra bajo la misma unidad los componentes electrónicos de conducción junto al motor) de 120 kW (unos 175 CV). Cada uno de estos Hi-Pa Drive está colocado en cada una de las ruedas para poder impulsarlas. Echad cuentas, 175 multiplicado por 4, igual a 700 CV.

El Lightning GT no emite emisiones de C02; algunos de los deportivos de la competencia impulsados por un motor de gasolina, disparan las cifras: Aston Martin DB9 Volante V12, 421 g/km de CO2; Jaguar 4.2 XKR Convertible, 269 g/km de CO2; BMW M3 Convertible, 292 g/km de CO2.

La carrocería está realizada en fibra de carbono.

La energía eléctrica proviene de unas novedosas baterías Nano-Safe. En su realización, se ha recurrido a la ciencia de la nanotecnología. Estas baterías tienen, según datos proporcionados por la compañía Lightning Cars Ltd., una vida útil de 12 años, su rendimiento se mantiene inalterable a cualquier temperatura. Después de 15.000 ciclos de carga y descarga, las baterías cuentan con el 85 por ciento de capacidad de carga inicial. Además, según informa la empresa, en sólo 10 minutos las baterías del Lighning GT pueden estar cargadas al 85 por ciento, lo que le permitiría tener una autonomía de unos 320 km. Los motores, además de recibir la energía almacenada en las baterías, también reciben un aporte extra de electricidad gracias a un sistema de recuperación de energía que entra en funcionamiento cuando el vehículo está frenando. Este deportivo está preparado para poder recargas sus baterías a la corriente eléctrica convencional a través de un enchufe de 220 Voltios. La carga completa, tardaría, por tanto, unas horas (el fabricante no las especifica).

Las prestaciones son para tener en cuenta. En la actualidad, este Lightning GT tiene muy pocos competidores, es decir, un deportivo cien por cien eléctrico. El Tesla Roadster es otro de los deportivos totalmente eléctricos con 248 CV de potencia (182,4 Kw) y con una longitud bastante inferior al Lightning GT (4.445 mm de éste frente a los 3.946 mm del Tesla Roadster). En todo caso, el Lightning GT alcanza los 100 km/h con salida parada en algo más de cuatro segundos. Su velocidad máxima está autolimitada a 210 km/h.

El Lightning GT no sólo recurre a los últimos avances tecnológicos en su configuración mecánica. Su carrocería, por ejemplo, está realizada íntegramente en fibra de carbono. Su diseño es el característico de un deportivo, con un frontal agresivo, gran anchura y baja altura. Sus dimensiones son las siguientes: 4.445 mm de longitud, 1.940 mm de anchura y 1.200 mm de altura. La batalla o distancia entre ejes se sitúa en 2.590 mm. Monta unos neumáticos Coopertires Cooper Zeon con dimensiones 245/40 sobre unas llantas de 20 pulgadas de diámetro. De serie, estas llantas son de aleación de aluminio, aunque de forma opcional se pueden elegir unas de magnesio o de fibra de carbono.

La empresa Lightning GT podría poner a la venta su GT en 2010. El precio aún no ha sido fijado, pero podría ser levemente inferior a los 200.000 euros.

Mercedes-Benz Viano Narnia

2008-08-03T20:29:00.001+02:00

Mercedes-Benz pone a la venta una edición especial de su modelo Viano denominada ‘Narnia’. Este nombre lo toma de la segunda parte de la película ‘Las crónicas de Narnia’.

El mundo del cine y el motor vuelven a darse la mano. En esta ocasión, Mercedes-Benz pone a la venta una edición especial de su modelo Viano, un vehículo a mitad de camino entre un monovolumen y una furgoneta. Esta particular versión, que recibe el nombre de ‘Narnia’, es producto de la colaboración entre el fabricante alemán y la productora cinematográfica Walt Disney. En este caso, ambas compañías promocionan a la vez el vehículo en cuestión y la segunda entrega de la saga ‘Las crónicas de Narnia: El Príncipe Caspian’.

El Mercedes-Benz Viano ‘Narnia’ se distingue por una serie de elementos específicos en su equipamiento y en su diseño. Entre los elementos de serie, destacan: llantas de aleación de 16 pulgadas, cristales tintados, radio CD Sound20, aire acondicionado Tempmatik, barra portaequipajes, ESP+TCS+EBV (control de estabilidad, control de tracción y sistema de reparto electrónico de la frenada), volante multifunción, seis asientos independientes y pintura metalizada. Por cierto, la fotografía que aparece en este artículo sólo se ha facilitado para promocionar este modelo, puesto que en realidad no se venderá ninguna unidad de este modelo decorada de la misma forma.

El Viano ‘Narnia’ se ofrece con el motor Diesel de 2,2 litros CDI de 116 CV y tres variantes diferentes de carrocería de 4,75 m, 5,0 m y 5,2 m de longitud.

Recientemente, el fabricante alemán también ha promocionado una de sus novedades más importantes y actuales como el SUV GLK. Este modelo aparece en varias de las escenas de una de las películas de moda, Sexo en Nueva York.